最近，很多关注汽车的朋友都发现了一个现象，那就是丰田旗下最畅销的几款家用车，比如卡罗拉和雷凌，悄悄地把变速箱从大家熟悉的爱信AT换成了CVT。

这个变化在车友圈里引起了不小的波澜，很多人直接就给出了“技术倒退”的评价。

大家心里都犯嘀咕：好端端的AT变速箱，皮实耐用，口碑那么好，怎么说换就换了呢？

丰田这么大的一个车企，难道是为了省钱，连自己的金字招牌都不要了吗？

这背后到底有什么我们不知道的门道？

要说清楚这件事，咱们得从几个方面来看。

首先，大家猜得没错，成本确实是一个非常重要的原因。

CVT变速箱，也就是我们常说的无级变速器，它的结构相比传统的AT自动变速箱要简单不少。

AT变速箱里面有一套非常复杂的行星齿轮组，零件多，加工精度要求高，造价自然就贵。

而CVT的核心部件主要是两个锥形轮和一条钢带，零件数量少了很多，生产起来也更容易。

根据行业内的一些数据，一台CVT变速箱的成本，能比同级别的AT变速箱低百分之十五到二十左右。

这笔账算下来，对于一年要生产几百万辆车的丰田来说，可不是一笔小数目。

那么，省下来的这些钱，丰田是不是都自己揣兜里了呢？

也不全是。

咱们看看现在的汽车市场就明白了，竞争实在是太激烈了。

特别是咱们中国的汽车市场，自主品牌这几年的进步有目共睹，不仅车子做得越来越好，价格还特别有优势。

再加上新能源汽车的冲击，像卡罗拉、雷凌这种以前躺着都能卖的燃油车，现在也感到了巨大的压力。

为了保住市场份额，降价就成了一个最直接有效的手段。

2023年以来，丰田旗下不少紧凑型车的价格都出现了明显的松动，这背后，换装成本更低的CVT变速箱肯定起到了不小的作用。

车企通过降低零部件成本来换取整车价格的下探空间，从而在残酷的价格战中获得一些喘息的机会。

从这个角度看，与其说是丰田单方面想“抠门”，不如说是市场环境逼着它必须这么做，而最终的结果是消费者能用更少的钱买到车，这对于普通老百姓来说，也算是一件实事。

其次，除了省钱，省油是另一个让丰田不得不选择CVT的关键因素。

现在国家对于环保的要求越来越严格，对汽车企业有一个叫做“企业平均燃料消耗量积分”的考核，说白了就是你车企生产的所有车，平均油耗不能超标，一旦超了，要么就得交一大笔罚款，要么就得花钱去跟那些新能源车企买积分，成本都非常高。

所以，怎么把车子的油耗降下来，成了所有传统车企头顶上的一把“达摩克利斯之剑”。

在这方面，CVT天生就比AT有优势。

根据一些权威机构的测试，在同等条件下，搭载CVT变速箱的车型，通常比AT车型能省油百分之十到十五。

尤其是在城市里开车，天天堵车，走走停停，CVT的省油效果会更明显。

为什么CVT能更省油呢？

我们可以打个简单的比方。

AT变速箱就像一个有固定台阶的楼梯，比如6AT就是有6个台阶，发动机只能在这6个档位之间切换，有时候上不去也下不来，转速就不是最理想的状态。

而CVT就像一个平滑的斜坡，它没有固定的档位，可以实现传动比的连续变化。

这样一来，它就能让发动机尽可能长时间地保持在最省油的那个转速区间工作，避免了不必要的燃油浪费。

根据中汽研在2024年发布的数据，CVT车型在城市拥堵工况下的燃油经济性，相比同级别的AT车型平均优化了百分之十二点三。

面对政策的硬性要求和实实在在的燃油成本，丰田选择更省油的CVT，也是一个必然的选择。

再来，我们得聊聊开车的感受。

很多人觉得AT变速箱好，是因为它换挡的时候能感觉到那种轻微的节奏感，有“驾驶乐趣”。

但我们也要想一想，买卡罗拉、雷凌这个级别家用车的人，他们最看重的是什么？

绝大多数人买这个车，就是为了日常代步，接送孩子上下班，图的就是一个省心、可靠、开着舒服。

对于这部分用户来说，极致的平顺性可能比所谓的“驾驶乐趣”重要得多。

在这方面，CVT的优势是压倒性的。

因为它没有物理档位的切换，动力输出是完全线性的，就像电动车一样，你踩多少油门，它就给你多大的力，整个过程非常平滑，不会有任何换挡的顿挫感。

尤其是在低速蠕行的时候，很多双离合变速箱甚至是一些调校得不太好的AT变速箱，都可能会出现闯动和顿挫，让人感觉很不舒服。

而CVT就完全没有这个烦恼，能给驾乘者带来非常好的舒适体验。

丰田很清楚自己的用户画像，它知道大部分消费者并不追求开快车，而是希望车子好开、耐用、省油。

从满足核心用户需求的角度出发，选择平顺性更好的CVT，是一笔非常划算的买卖。

当然，很多人对CVT的疑虑，还来自于它的一些“老毛病”，比如有人说它起步慢、急加速时发动机干吼不走，还有人担心它的钢带容易打滑、寿命不长。

这些担心不是没有道理的，在早期的CVT技术上，这些问题确实存在。

但我们不能用老眼光看新问题。

现在的技术已经进步很多了，丰田目前使用的CVT，也加入了很多新的技术来弥补这些短板。

比如，丰田推出了一种叫做“Direct Shift-CVT”的新型变速箱，它很聪明地在CVT里增加了一个起步用的齿轮。

当车辆从静止起步时，先用这个齿轮来驱动，感觉就像传统的AT一样，动力来得又快又直接，很有劲儿。

等车速提起来之后，再无缝地切换到钢带传动，发挥CVT省油平顺的优势。

这就很好地解决了CVT起步“肉”的问题。

同时，在钢带的材料、变速箱油的配方以及控制逻辑等方面，丰田也都做了大量的优化，大大提高了CVT的传动效率和耐用性，其传动效率最高可以达到百分之九十二。

而且，我们也能看到，丰田并不是“一刀切”地全部换成CVT。

在那些发动机扭矩比较大、对变速箱强度要求更高的车型上，比如汉兰达、凯美瑞的高配车型，它依然在使用更强壮的AT变速箱。

这说明丰田的策略是根据不同车型的定位和需求，来匹配最合适的解决方案，而不是盲目地为了省钱而减配。

总的来看，丰田把卡罗拉、雷凌的变速箱从AT换成CVT，并不是一个简单的“技术倒退”，而是一个在当前市场环境、政策法规和用户需求等多方面因素综合考量下的商业决策。

它通过这种方式，降低了成本，提升了产品的价格竞争力；满足了严苛的油耗法规，避免了巨额罚款；同时也通过CVT极致的平顺性，迎合了绝大多数家庭用户的核心需求。

虽然牺牲了一部分人所谓的“驾驶感”，但换来了更低的购车门槛、更省的用车成本和更舒适的驾乘体验。

在燃油车向电动车过渡的这个大时代背景下，CVT作为一种高效、成熟且经济的解决方案，或许正是当下最适合主流家用车的一种选择。