科技的发展越来越快了，在法律面前已经显得有些吃力了，“不是一句玩笑”，背后就是现实和规范之间的激烈碰撞，在9月头几天杭州街头一辆SUV开启智驾，追尾大货车，电线杆直接刺穿车体，现场让人震惊。
采访中车主坦言系统识别出了问题，并非个例，在6月份青岛也发生了无人配送车撞上停等红灯的特斯拉事件，三辆车连成一线行驶过程中造成受伤司机定损24万元左右的责任认定书上明确标明公司全责但未找到保险公司的相关信息，因为无人车没有行驶证无法购买强险而产生争议。今年4月上海也有喝醉酒的司机开启智能辅助驾驶模式，在警设卡没停的时候冲卡被起诉，检察院以危险驾驶罪起诉，并获得刑罚。庭审中他辩称自己开车是自己开的，辅助驾驶帮了忙，在法院用事实认定上认为L2辅助驾驶责任仍然归属于司机。
2026年2月美国联邦法院对特斯拉做出判决，认为特斯拉因Autopilot系统未能识别静止障碍物而造成用户误判错误安全感而导致事故发生，陪审团最终裁定特斯拉承担33%的责任、驾驶员承担67%，判决书中明确指出系统的缺陷属于系统设计的问题，并且提及了特斯拉明知缺陷持续销售的情况，这是首例自动驾驶相关的事故中特斯拉承担责任的案例，惩罚性赔偿达2亿美金以上。官方专项调查覆盖了约320万辆车辆，在此期间发生的各种事故都被一一记录下来。
8月25日道路交通安全法修订草案提交审议为近十年来第一次大规模修改。这次修订首次提出自动驾驶汽车特别规定，交通违法由汽车企业处理而不是由驾驶员承担，这是中国首例，在安徽高级法院曾经做过的调研中也发现L3级及以上自动驾驶的事故责任认定变得很困难，司法实践中存在难题，“制度在跑”，但是无人车已经不等人。
数据面前机动车保有量已经达到4.76亿辆、辅助驾驶渗透率超过70%、L3车辆已经试点了、淄博一地无人车过了400辆，青岛成为全球无人配送车最密集区，技术已超前换代，法律反应速度远远滞后于技术发展水平，在这种情况下就会出现像欧洲议会早在2017年就对机器人“电子人格”展开讨论的情况一样。
从这几起事故到各地责任认定的全过程当中可以看到法律一直把责任归还给驾驶员或者企业来回折腾，实际上场景复杂度远大于以往，技术与法规之间存在着断层的现象存在，在车越来越智能、无人化程度不断加深的情况下，法律始终没有认识到代码可以承担法律责任的现实情况。
道交法草案虽然迈出了向企业承担责任的方向前进的一步，但是距离实现真正的闭环还差很远，“路上无人车”正在快速驶过，法规落地需要时间，“技术变革和法律适应之间出现了一道不断拓宽的沟”，业界与立法者都在摸索有效的责任认定之路，参考都市快报和官方报告中的故事是现实与规则试验场，在等法律真正“跟上车速”的时候。
