中国制造攻入欧洲，德国工厂关门！

关税壁垒下，德国汽车工业的“断腕”求生：一场88年来的首次本土关厂

谁能想到，美国给欧洲加上关税，本意是“保护”自家兄弟，结果德国大众却反手关掉了自己本土的工厂。这波操作，相当于关税白加了，堡垒从内部被攻破。，就在欧洲车企收缩阵线、关厂裁员的同时，中国制造的新能源车正以前所未有的速度打进欧洲腹地。2025年12月16日，最后一辆汽车从大众德累斯顿的“透明工厂”驶出，这座象征德国工业美学的工厂正式停产，成为大众集团88年历史上首次关停的德国本土整车工厂。这不仅仅是一家工厂的落幕，更像是一个时代的注脚。

大众关掉德累斯顿工厂，绝不是一次普通的商业调整。这座2001年投产、全玻璃设计的工厂，曾经是大众向世界展示“德国制造”精工与透明的名片，最初生产的正是旗舰车型辉腾。但辉煌没能持续，随着辉腾停产，这座工厂的产能利用率长期低迷，平均年产量不到1万辆。其实大众早有关停计划，但在2024年底，这个想法遭到了工会的强烈反对，工人甚至发起了罢工。经过三个月的拉锯，双方妥协：工厂不关，但大众可以在未来几年裁员3.5万人，削减70万辆产能。如今，工厂的生产线还是停了，它被改造成了人工智能和芯片研发园区，只保留部分区域作为旅游景点。表面上看，工厂的壳子还在，但德国汽车工业的心脏生产功能，已经在这里停止了跳动。

大众做出这个激进决定，是因为危机感已经压不住了。看看数据就知道：今年第三季度，大众营收803亿欧元，同比微增2.3%，但却亏损了12.99亿欧元，而去年同期还有28.33亿欧元的利润。一进一出，超过40亿欧元的利润就蒸发了。如果把时间拉长到今年1-9月，情况更糟，大众整体净利润同比暴跌61.5%，旗下王牌保时捷的利润更是暴跌约99%，几乎没赚到钱。大众甚至预计，今年汽车业务的净现金流将接近零，这意味着公司的资金周转已经到了非常紧张的地步。

市场表现更是全面告急。从2019年到2024年，大众在全球主要市场的销量几乎都在萎缩。曾经的最大单一市场中国，销量从423.36万辆跌到了323.6万辆；欧洲大本营也从455.28万辆缩水至361.2万辆。唯一曾保持增长的北美市场，也因为美国加征的25%关税遭遇重创，今年三季度销量仅24.69万辆，同比下降9.8%。产品结构问题。今年前三个季度，大众在中国卖出的197万辆车里，高达95%都是燃油车。而在中国这个新能源车渗透率已经超过50%的市场，这样的产品结构，未来的订单从哪里来？

很多人把问题简单归咎于德国车企电动化转型太慢。但这只是结果，不是根源。以大众为代表的德国车企，陷入的是一个全方位的系统性困局。内部的第一座大山，就是高到令人窒息的人力成本。2023年，大众全球工人的平均年薪是4.9万欧元，而在德国本土，这个数字飙升至8.5万到10万欧元，这还不算各种丰厚的福利。这样的成本，在全球化竞争里几乎是个“奢侈品”。外部压力则是一波未平一波又起。欧盟的环保政策看似在推动转型，实则官僚作风严重，拖慢了步伐。建立本土电池供应链的雄心，又卡在关键矿产来源和本土环保抗议上，进退两难。从2020年的疫情和芯片危机，到2022年因冲突导致的能源价格暴涨，再到2025年这波美国关税，大众估算自己因此损失可能高达50亿甚至110亿欧元。内忧外患之下，连博世、采埃孚这样的核心供应商都扛不住了，纷纷宣布裁员上万人。

就在德国车企艰难收缩的时候，中国车企在欧洲市场却上演着“逆势扩张”。2025年9月，中国品牌在欧洲卖出了90571辆车，同比激增149%，拿下了创纪录的7.4%市场份额。面对欧盟对中国纯电动汽车加征的关税，中国车企迅速调整策略，从“纯电为主”转向“插混突围”，成效显著。比亚迪的海豹U插混版甚至成为了欧洲最畅销的中国插混车型。，中国车企的战略正在从“出口主导”转向“本地生产”。比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞在西班牙设厂，零跑借助Stellantis的工厂，小鹏通过麦格纳代工，本土化进程全面提速。这不仅能规避关税，还能更贴近市场。

欧盟的关税壁垒，似乎并没有起到预期的保护作用，反而可能加剧了自身的困境。咨询公司艾睿铂发出预警，受市场需求疲软与中国车企攻势影响，未来欧洲可能将有8座汽车工厂面临关停。目前，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为55%，远低于70%-90%的健康区间。关闭一座万人工厂的代价是巨大的，成本高达15亿欧元，耗时1到3年。但成本的压力是实实在在的：德国汽车行业工人时薪是中国工人的约20倍，工业电价是中国的3.2倍。这种成本劣势，不是一道关税墙就能弥补的。

德国的困境并非大众一家独有。2025年第三季度，大众、宝马、奔驰这德国三大车企的息税前利润合计约17亿欧元，同比暴跌76%，创下2009年以来最低水平。整个德国汽车行业在一年内净减少了约5.15万个岗位，成为受冲击最严重的工业部门。德国汽车年产量已从2016年的约606万辆，萎缩至2024年的约410万辆。压力之下，德国政府的态度也发生了微妙变化。他们开始推动放宽欧盟原定2035年生效的“燃油车禁令”，希望为混合动力和合成燃料等技术留出空间。大众、宝马等车企对此表示欢迎，认为纯电动的“一刀切”并不现实。但这也被专家批评为释放了犹豫信号，可能让企业在战略决策上更加迟疑。

与此同时，德国车企用脚投票，做出了更务实的选择。他们一边在本土裁员减产，另一边却在中国加大投入。大众在合肥建立了德国总部外最大的研发中心，实现了新车开发周期和成本压缩30%。2024年上半年，德国对华投资额达到了73亿欧元的历史新高。市场逻辑，最终压过了政治杂音。

大众德累斯顿工厂的玻璃外墙依然闪亮，但里面轰鸣的流水线已归于寂静。当保护主义的关税墙竖起时，人们以为战火在边界之外。可如今，烽烟却从工业帝国的核心地带升起。这究竟是转型阵痛中一次必要的“断腕”求生，还是一个百年汽车王朝面对新世界时，无可奈何的第一次退却？当德国车企一边在本土关厂，一边在中国加码研发，我们究竟是在目睹一场衰落，还是在旁观一次痛苦却坚决的重生？这个问题，或许连柏林和沃尔夫斯堡的高管们，也给不出确切的答案。