3月17日晚，宁德时代与蔚来签署了一份足以震动行业的战略合作协议。 根据协议，双方将共同打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络，并推动换电技术标准的统一与网络共享。 这并非一纸空文，双方的合作将采用“双网并行”模式，即蔚来的萤火虫品牌新车型将适时接入宁德时代的巧克力换电标准和网络，而双方现有的换电网络也将实现共享。 这意味着，未来车主可能不再被品牌束缚，可以在更广泛的网络中进行换电。
更引人注目的是资本层面的深度绑定。 宁德时代正在推进对蔚来旗下蔚来能源的战略投资，金额不超过25亿元人民币。 尽管具体出价未公开，但蔚来能源在2024年一轮融资中的估值已超过100亿元。 这笔投资不仅为持续“烧钱”建设换电站的蔚来提供了宝贵的资金支持，也标志着宁德时代从单纯的电池供应商，向掌控电池全生命周期和补能终端的综合能源服务商转型的战略决心。
对于蔚来而言，换电体系一直是其引以为傲的“护城河”。 即便在经营压力巨大的背景下，蔚来创始人李斌仍表示在充换电网络的投入上“比较坚决”。 然而，高昂的成本始终是绕不开的坎。 数据显示，蔚来一代到四代换电站的建设成本从300万元到150万元不等。 为了分摊压力，蔚来在过去两年已与长安、吉利等7家车企达成换电技术合作。 此次与宁德时代的合作，被行业专家视为“双赢”，既能缓解蔚来的财务压力，又能让宁德时代快速获取其成熟的换电技术。
宁德时代在换电领域的野心早已显露。 其早在2021年就成立了时代电服子公司，并推出了标准化的“巧克力换电块”。 按照规划，宁德时代计划在2025年自建1000座巧克力换电站，中期目标为1万座，最终目标则是3至4万座。 更宏大的计划是与中石化合作，目标建设1万座换电站，以期替代中国三分之一的加油站。 作为占据全球动力电池市场37%份额的龙头，宁德时代董事长曾毓群曾预言，到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下。
此次合作之所以被看作“放大招”，是因为它直接触及了换电模式普及的核心痛点：标准不统一和网络孤立。 长期以来，不同车企的换电标准各异，电池包尺寸、接口、通信协议互不兼容，导致换电站只能服务特定品牌，严重限制了规模效应和用户体验。 双方计划联合推动换电技术国家标准的制定，促进跨品牌、跨车型的电池兼容。 这被看作是打破行业壁垒、实现互联互通的关键一步。
合作消息一出，资本市场反应迅速。 3月18日，蔚来港股股价一度飙升超过17%。 这反映出市场对换电模式前景以及两大巨头联手可能产生的协同效应的看好。 有分析认为，宁德时代意在通过整合产业链，打造从电池研发、换电服务、资产管理到梯次回收的生态闭环，从而强化对电池全生命周期的管理。 与蔚来网络的结合，有望加速这一领域的标准化进程。
然而，换电模式的扩张之路并非一片坦途。 其面临的最大外部竞争，来自于以比亚迪、华为、特斯拉为代表的超充阵营。 就在宁德时代与蔚来宣布合作的同一天，比亚迪发布了超级e平台，打出了“油电同速”的口号，并计划在全国建设超4000个兆瓦闪充站。 华为则建立了超充联盟，目标是在2024年底部署超过10万根超充桩。 特斯拉更是早已放弃换电路线，在全球建立了超过67000个超级充电桩。
两大阵营曾多次隔空“互怼”。 超充阵营质疑换电模式的兼容性和对老旧电池的包袱。 华为高管曾表示，电池技术飞速发展，兼容老电池是非常重的负担。 而换电阵营则反驳称充电与换电是互补关系。 蔚来副总裁沈斐曾疑似回应称，在自己不熟悉的领域不要轻易发言。 这场关于“五分钟换电”和“一秒一公里”谁更代表未来的争论，随着两大换电巨头的联手，势必变得更加激烈。
从数据上看，换电网络的规模与超充网络仍有巨大差距。 截至2024年底，全国换电站保有量为4443座，而公共充电桩已超过357.9万台。 蔚来作为换电网络的领头羊，已建成超过2400座换电站。 但要实现李斌所说的布局六千座换电站服务600万用户的目标，仍需至少150亿元的投资。 高昂的建设和运营成本，以及漫长的回报周期，是换电模式商业化的最大挑战。
尽管如此，政策面对换电模式的支持力度在持续加大。 工业和信息化部提出将制定促进换电模式发展的指导意见，并深化公共领域车辆全面电动化试点。 合肥、海南、南京等地也陆续出台了专项奖补和政策措施，鼓励换电车辆的推广和换电设施的建设。 这些政策为换电模式的普及提供了更广阔的发展空间。
在智能汽车的另一条前沿战线上，一场关于“汽车大脑”的竞赛也在同步上演。 2026年1月，诚迈科技与联想车计算联合发布了一款基于NVIDIA DRIVE AGX Thor平台的座舱AI算力解决方案——Auto AI Box。 这款产品融合了联想在硬件领域的积累和诚迈科技自研的FusionOS4.0系统，该系统采用了Agentic based AIOS架构，集成了端侧多模态大模型。
Auto AI Box的核心目标是成为下一代智能座舱的强大计算核心。 它支持高达130亿参数的多模态大模型流畅运行，支持自然语言交互，并提供了标准化的硬件接口，能够灵活适配座舱内丰富的智能应用场景。 其设计的一大亮点是“插件式”理念，使得主机厂无需改动现有电子电气架构，就能部署先进的座舱AI功能，可以作为独立平台灵活集成或即插即用。
诚迈科技联席总裁邹晓冬表示，该方案结合了公司在AI软件中间件和模型优化方面的技术积累，旨在帮助主机厂快速实现端侧AI场景的落地。 联想车计算负责人唐心悦则认为，这是推动车载AI算力平台化与生态化布局的重要实践。 NVIDIA方面也评价称，该方案以灵活、解耦的架构，将先进的多模态AI体验引入智能座舱。
与此同时，AI与机器人的结合，正让“具身智能”从概念走向现实。 科大讯飞在2025年对其“AI+机器人”产品进行了全新升级，其讯飞机器人超脑平台带来了多人多模态降噪、高情商智能对话、连续指令精准响应等核心技术突破。 该平台已服务122家整机机器人厂家和400家泛机器人企业，通过软硬件一体化的形式，降低机器人集成强大交互能力的门槛。
讯飞机器人超脑平台负责人刘可为指出，让机器人从“能动”进化到“能懂”，需要攻克在嘈杂环境中精准拾音、深度理解用户意图并做出高情商回应等多重难关。 该平台通过融合语音、视觉、语义等多维度信息，并结合大模型的认知决策能力，试图解决这些交互瓶颈。 例如，与智元机器人合作时，通过结合摄像头捕捉的唇形信息和麦克风阵列的语音识别，实现了多模态语音交互，提升了在商场等高噪环境下的交互准确性。
在物流这个更贴近地面的场景，无人配送车正成为智能驾驶技术商业化落地的重要切口。 2025年9月，汽车电子巨头德赛西威发布了其低速无人车品牌“川行致远”，并推出了S6系列产品。 德赛西威董事长高大鹏表示，开辟以低速无人车为核心的第二战场，是为了解决城市“最后一公里”的痛点，并获取场景数据反哺自动驾驶算法，构建移动服务生态。
“川行致远”的产品理念是“安全可靠、皮实耐用”。 其S6系列实现了六项行业首发创新技术，包括全车规级开发、智能轴向控制系统、将无人车爬坡高度提升至25%、行业领先的6年30万公里电池标准等。 尤为关键的是其“双脑冗余设计”，采用主控（英伟达Orin-X）加副控（国产黑芝麻A1000）的架构，确保在主控异常时，车辆能被毫秒级接管并安全停车。
德赛西威副总裁陈俊峰分享了一个研发起点：团队看到无人车在交警面前“逃逸”或无视拍打的视频后，决心不能让自家产品出现在这种画面里。 因此，S6配备了“全车智能感知表皮”，车身遍布10个传感器，能感知外力并识别事件类型，从而理解诸如交警拍打车身示意停车这样的交互。 这些设计，体现了德赛西威将其在汽车电子领域积累的严苛车规级标准和安全理念，系统性迁移到了无人配送领域。
从宁德时代与蔚来联手绘制换电蓝图，到诚迈科技与联想为智能座舱注入“最强大脑”，从科大讯飞让机器人“能听会说会思考”，到德赛西威将无人车驶入城市毛细血管，这些看似独立的商业动作，共同勾勒出一幅智能出行产业深度整合与跨界竞合的生动图景。 技术突破、生态联盟、标准之争与场景落地，正在每一个细分赛道上同步上演。
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