82家车企9个月蒸发18家，专家放话：十年后只剩20%，你买的那牌子还在吗？
“拜腾烧光80亿，连一辆能上牌的车都没造出来就倒闭了。”这不是段子，是2021年发生在上海北外滩的真实剧本。
同样一幕，2023年轮到威马，2024年轮到极越，2025年还在续写。
中国乘用车企数量从2022年底的82家，滑到2023年9月的64家，平均每月少两家，比奶茶店关门还快。
长安董事长在发布会上直接甩话：“十年内80%的品牌会消失。”
翻译成人话：你现在去车展逛一圈，十个展台里八个将来要拆招牌。
造车曾是“最吸金创业故事”。
2018年，拜腾在北美车展甩出一块48英寸大屏，概念车主驾座椅能旋转180°，现场媒体集体高潮，A轮融资就捞了5亿美元。
四年过去，钱没了，车没了，南京工厂杂草一人高，只剩门口石狮子打卡拍照。
威马更惨，2020年还在科创板排队“新能源科创板第一股”，2023年被爆出欠薪、停产、经销商跑路，车主连维修配件都找不到，二手平台挂出“骨折价”没人敢收。
极越上个月刚发声明“整车停产、售后暂停”，APP直接停服，车机一夜变砖，车主在车主群哀嚎：“我花30万买了台大手机，现在连微信都登不上。”
热钱为什么突然不热了？
一句话：门槛太高，烧钱速度远超想象。
一台靠谱的智能电动车，光“三电”就把90%的新玩家卡死。
电池怕冷又怕热，零下20℃掉电30%，零上40℃热失控直接上热搜；电机要做到体积小、效率高、噪音低，背后是一整套稀土材料、电磁仿真、精密加工；电控更是汽车大脑，代码量超1亿行，一个逻辑错误就可能让高速上的车瞬间失速。
自动驾驶从L2到L4，每升一级，算力需求翻十倍，数据标注成本以“亿美元”为单位。
特斯拉、蔚来、小鹏每年砸在研发上的钱，都在百亿人民币量级，还没算建厂、开店、养售后。
建一座年产能30万辆的现代化工厂，平均造价150亿元，从打地基到SOP（量产）至少36个月，期间只有出账没有进账。
资本市场一收紧，融资渠道瞬间冰封，故事讲不下去，资金链说断就断。
数据端更残酷。
2024年1-11月，国内新能源乘用车零售销量713万辆，同比增长34%，但能把月销量稳在一万辆以上的品牌，只有15家。
剩下的“others”分食不到7%的蛋糕，平均每家月销不到2000辆，连给工厂交电费都不够。
行业共识：年销100万辆是“生死线”，达不到就别谈摊销、别谈盈利。
目前跨过这条线的，只有比亚迪、特斯拉、理想、埃安、吉利、长安、长城七家。
其余一百多家，都在“生死线”以下蹦跶。
有人把希望押给“地方国资”。
现实是，连最舍得掏钱的政府也扛不住。
2023年，某地国资委为一家新势力兜底60亿元，结果企业第二年又亏40亿，政府直接叫停输血，工厂就地封存，留下1000多亩空置厂房和一条没验收的生产线。
员工被拖欠的工资至今没着落，园区保安说：“夜里风一吹，车间铁皮哗啦啦响，像鬼片现场。”
谁会活下来？
把镜头拉近，其实牌桌已经重新洗过一轮。
传统巨头里，比亚迪2024年销量突破430万辆，电池、电机、电控全自研，成本比同行低15%，单车净利润9000元，账上趴着500亿现金；
吉利旗下银河、极氪、领克多品牌协同，供应链议价能力强到能把博世、大陆的价格压到行业最低；
长安深蓝、启源、阿维塔三线并进，EPA平台、SDA平台一次性投入200亿，但摊到三年百万销量，单车研发成本只有两千元。
新势力中，理想凭一款L系列月销稳在4万辆，毛利率19%，单季度净利30亿元，账上现金储备885亿元；
蔚来换电站全国布局2300座，用户复购率52%，高端纯电市占率连续十个季度第一；
小鹏靠智驾标签回血，NGP（导航辅助驾驶）里程突破5亿公里，软件选装率38%，把车卖成“持续付费”模式。
科技巨头也没闲着。
华为HI模式已经拿下长安、奇瑞、北汽、赛力斯，激光雷达、鸿蒙座舱、DriveONE电驱打包出售，做“车企背后的男人”；
小米汽车自建工厂年产能20万辆，SU7上市24小时大定8.8万辆，雷军直接表态：“现金储备超千亿，亏得起五年。”
另一边，消失的品牌连水花都没溅起。
三菱、铃木、雷诺、宝沃、观致、广汽菲克、广汽三菱一个个曾经耳熟能详的名字，去年还在4S店，今年就成了“空壳”。
车主成了“孤儿”，配件全靠淘宝拆车件，保养得自己找修理厂，二手保值率腰斩再腰斩。
有威马车主想卖车，2022年落地23万，2024年车商报价4万，还得自己承担车贷尾款，倒贴银行2万才能脱手。
车市正在重复手机行业的剧本。
2010年，中国手机品牌超过600个，如今只剩华米OV耀加上苹果，其余全部蒸发。
汽车更重、更贵、更复杂，淘汰赛只会更血腥。
十年后，你开着一台挂着陌生LOGO的车去保养，维修小哥可能一句“这牌子早没了”就把你打发回家。
那时候，别怪没人提醒：今天的选择，就是明天的命运。
留言区说说，你现在开的是哪家？你觉得它能挺到2035年吗？
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