来源：新财富
摩托车这个品类在国内很特殊，我国是世界上最大的摩托车产销国，也是世界上唯一一个大规模禁摩的国家。
从90年代到2008年，国内的摩托车工业都处在高速发展阶段，2008年销量达到巅峰的2750万辆，2008年之后国内禁摩政策限制、电动两轮车替代、汽车工业迅速发展、共享经济崛起等等因素共同作用下，摩托车作为出行工具的属性不断被弱化，国内摩托车销量一直处在下滑区间。
一直到2019 年，摩托车产业不再是单一方向的下滑、萎缩，开始有了结构性变化：出口持续放量，大排量、休闲娱乐属性开始凸显，而电动化、玩法属性、品牌化成为新的关键词。
01
从嘉陵到摩帮，20年前出口折戟
在探讨近年来摩托车产业变化之前，我们先回顾国内摩托车产业的历史，更能体会到20多年来摩托车产业的翻身巨变。
提起中国摩托车的起点，绕不开“嘉陵”二字。嘉陵的根子可以追溯到洋务运动的江南制造总局，而真正让它走进千家万户的，是1979年的那个决定——“军转民”，做摩托。次年，第一辆嘉陵50问世，虽然排量不大，却象征着中国人第一次真正拥有了自主研发的摩托车。
真正让嘉陵封神的，是那台家喻户晓的JH70。它结实耐用，价格适中，在八九十年代的中国几乎等于“身份的象征”。谁家骑上一辆嘉陵70，都会被村里人围观赞叹。许多老车迷说，它不仅是一辆车，更是年轻时最自由的记忆。
1995年是嘉陵的高光时刻。这一年，它带着JH125L和JH145翻越青藏高原，完成了人类历史上第一次摩托车穿越“世界屋脊”的壮举。那一年，嘉陵年产销量突破百万辆，被正式授予“中国摩托车之王”的称号。嘉陵摩托风靡全国，甚至远销海外，一度成为国家工业的象征。
九十年代中后期，在嘉陵的带动下，重庆摩帮崛起。隆鑫、力帆、宗申、建设、银翔……这些企业依托灵活的民营机制和外贸敏锐度，很快成长为不可忽视的力量。再加上江浙的钱江、豪爵，中国摩托车产业迎来了“群雄逐鹿”的时代。
上世纪九十年代，东南亚摩托车市场曾是日本品牌的天下，其市场占有率最高时一度攀升至 98%，形成近乎垄断的格局。直到 1997 年，这一局面被中国嘉陵摩托车打破，嘉陵成功叩开越南市场大门，随后力帆、隆鑫等一众中国摩托车品牌纷纷跟进，掀起了一场声势浩大的 “南下拓市” 浪潮。
1999 年，中国摩托车企业开始探索多元化的市场切入路径，借助云南、广西边境贸易的地理优势，结合传统出口贸易模式，进一步深耕越南市场。彼时的中国摩托车，凭借三大核心优势迅速站稳脚跟：国产零部件带来的成本可控、近距离运输降低的物流开支，以及劳动力资源丰富形成的红利，使得同配置的中国摩托车，售价仅为日本同类产品的一半，即便如此仍有利润空间。更关键的是，中国企业具备强大的产能支撑，不仅供货稳定不缺货，还能持续提供充足现货，彻底解决了东南亚市场的 “断供焦虑”。
凭借价格优势，中国摩托车在越南市场势如破竹。2001 年中国加入 WTO 后，这一增长势头更为迅猛，到 2002 年，中国出口越南摩托车的贸易额已达到 19.2 亿美元，市场占有率更是逼近 90%，成功取代日本品牌成为越南摩托车市场的主流选择。
但是面对同样依靠低价策略崛起的国内同行，各大厂商陷入了无序的价格竞争，折扣力度一次比一次大，市场报价不断刷新下限。数据显示，1997 年中国摩托车的平均售价还维持在 746 美元，到 2001 年已骤降至 268 美元；在价格战最激烈的阶段，单辆摩托车的平均价格甚至每月下跌超过 70 美元。
为了争夺短期市场份额，企业将全部精力投入价格战，导致利润空间被严重挤压。当企业无力承担研发投入与售后成本时，产品创新能力逐渐丧失，质量问题频发，最终引发消费者信任危机，口碑一落千丈。曾经占据绝对优势的中国摩托车，就这样一步步丢失了越南和整个东南亚市场的阵地。中国产摩托车从最初的备受青睐，逐渐沦为消费者眼中的 “廉价低质” 代表，而日本摩托车企业则抓住机会重整旗鼓，重新夺回了东南亚市场的第一宝座。
02
大排量&电摩兴起，国内摩托车重新证明自己的机会
2024年全球摩托车销量6180万辆，亚洲地区销量4042万辆，占比达到65.40%，欧洲地区销量265万辆，占比4.29%，拉美地区销量646万辆，占比10.45%，北美地区销量63万辆，占比1.02%，其他地区销量1164万辆，占比18.83%。
从绝对量上来讲，亚洲的东南亚、印度是摩托车市场的基本盘，较为落后的交通基建水平导致摩托车是这两个地区的主流通勤手段。20年前国内摩托车出口东南亚也主要是通勤车型，国内通勤车型东南亚折戟之后，日本品牌至今仍占据东南亚市场的主流，印度则是日系还印度本土品牌占据主流。拉美、非洲、东欧同样以通勤车型为主。而欧美的摩托车市场结构有很大不同，欧美地区摩托车已经从通勤需求转向了玩乐需求的大排量摩托为主。
按照摩托车的排量大小，可以将摩托车分为超轻型、小排量、中小排量、大排量、公升级大排量等等，各个国家地区也针对不同的排量也有驾照要求。我们简单的以250cc为标准划分中小排量和中大排量两类，250cc以下的通路型摩托车主要使用场景是通勤、短途出行，250cc以上的休闲玩乐摩托车除了通勤之外还有越野、摩旅、赛道等娱乐场景。
国内摩托车行业近年来的发展，最早的变化肯定体现在内销。2019年之后国内摩托车的总销量企稳回升，从绝对数量来看，主要还是150cc以下的摩托车需求企稳，2019年起，国家出台多项利好政策，包括摩托车全国通检、6年免检、150cc以下免征购置税等，降低了使用成本和管理门槛。部分城市（如西安、青岛）放宽禁摩政策，释放了部分被压抑的需求。尽管还是占据着国内摩托车市场的绝大多数，随着乘用车和电动两轮车的增长，小排量摩托车的通勤属性越来越被边缘化的趋势很难逆转。
疫情期间国内大排量摩托车文化风靡，2021年大排量摩托车销量同比增长90.5%，这是大排量摩托车具有一定的数量基础以来的一次大幅增长，从资本市场的角度，2021年国产大排量摩托车的崛起也促使了像春风、钱江等大排量摩托取得突破的公司增长。
美国市场大排量渗透率达95%，欧洲核心5国大排量渗透率达60%-70%。相比于全球平均和我国的大排量渗透率6%，欧美的大排量渗透率可参考性略低。如果我们参考日本，日本摩托车产业发达，且经历了国内市场的下滑，现阶段大排量的渗透率在16.7%左右，因此我国的大排量渗透率还有2-3倍的空间。
电动化是国内两轮车产业的优势，东南亚市场近年来“油改电”的趋势越来越明显，比如越南出台政策，河内市2030年禁止摩托车上路，印度出台政策2025年3月31日起，150CC以下两轮车必须为电动车，泰国对于电动两轮车进行补贴，印尼计划到2030年电动摩托车保有量达到1300万辆，到2050年只允许生产电动摩托车。
电动化是国内出口链的一大优势，电动汽车、锂电叉车、割草机器人等等涉及到“油改电”的产业，国内的产品力都能够做到领先。当然对于电动摩托来说，日系、印度系小排量油车的市占率很高，通过品类切换实现超车的难度不小。
从目前的出口数据来看，大排量的出海已经成为趋势，2019-2024年，大排量出口量从6.51万辆迅速增长至35.90万辆，渗透率从0.9%上升至3.3%。250cc+车型的出口占比逐年提升，出口已经超过了内销，国内大排量摩托车在国内证明自己之后，出海之路也在稳步前进。
2025年1-7月，我国摩托车整车出口量为1044.17万辆，较去年同期增长31.29%，出口额为65.32亿美元，较去年同期增长35.15%。其中：拉丁美洲出口最多，出口量为382.82万辆，同比增长20.34%，出口额为23.18亿美元，同比增长29.42%。非洲出口涨幅最大，出口量为327.02万辆，同比增长75.28%，出口额为17.21亿美元，同比增长79.55%。
摩托车或许是中国为数不多经历过 “出海折戟” 再 “二次扬帆” 的制造品类，相对出口链其他行业，这份深刻的教训反而倒逼其完成技术与产品力的蜕变，如今正以更强姿态重征全球市场。
总结来讲，在传统中小排量领域，我们通过产品力与性价比优势，在拉美、非洲市场抢夺日本、印度竞争对手的份额；在大排量领域，我们则在欧洲、美洲等市场与欧美、日系品牌直接竞争。从全球市场看，一方面，大排量车型当前渗透率不足10%，未来提升空间巨大；另一方面，国际头部摩托车企业年销量已超千万辆，国内企业的追赶空间进一步扩大。电动化作为未来摩托车发展的一大趋势，也成为国内车企降维竞争海外对手的现实路径。
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