翻看2025年中国汽车行业的数据图册，会发现一个耐人寻味的新高点——全年国产车出口总量来到710万辆，比去年上升了21%。这不仅仅是数字上的上浮，因此更是中国汽车品牌力量在全球市场急速扩张的结果。过去三年里，国内不少出口企业曾“撞墙”于外部壁垒和口碑挑战，例如东南汽车2019年退出乌克兰市场那般黯淡收场，令众多业内人士曾对中国汽车出口是否足够健康两度产生疑虑。
一系列改变发生于供应链重组与新兴市场更开放的背景下。中国车企进入海外，已不再单靠价格优势，而是产品实力、品牌知名度、渠道水平全面升级。进而从2018年后，越来越多的头部厂商开始强化海外研发中心，拿下海外五年质保承诺等关键竞争点。此时的奇瑞、比亚迪、上汽等，并不像十年前那样把重心单纯放在非洲或拉美市场，而是选择了东南亚、中东等此前合资品牌为主的区域，实现了布局转向。
到了2025年，奇瑞出口达到134万辆，占其总销量的48%，而比亚迪则以105万辆的出口量紧追其后。其中，比亚迪在南美和东南亚的新能源车市场打开了格局，因此新车型获拉美年度绿色出行大奖。上汽乘用车则将出口规模做到总销量的60%，凭借混合动力和本地组装政策，在沙特逐步占据主导。类似地，德国大众旗下的子公司——斯柯达——虽然早于2010年尝试大规模进入俄罗斯市场，全靠“性价比”标签一时风光，然而后来新品短缺和服务短板导致份额快速滑落，两年内从首位降到第五，成为他山之石。
长安、吉利、上汽通用五菱通过强化产能在东盟和中东深耕，因此吉利出口42万辆，占比14%。传统新兴领域强势崛起。以零跑为例，2025年向欧洲出口7万辆，实现了从边缘品牌向被纳入法兰克福主流经销商体系的转型。极星则几乎把全部产品输出到富裕国家，出口占比99%，并借助北欧市场的严苛标准赢来影响力。有意思的是，2022年美国电动品牌Rivian虽然提出“全球化”目标，但是因迟迟无法解决欧洲关键零部件适配与服务网络搭建，至今出口量徘徊在可忽略不计的边缘。这提醒中国新势力在进军海外时，渠道和服务本土化仍是巨大坎。
在这些成功背后，亦存在风险边界。例如2024年间，部分企业因海外合规认证不畅，一度遭遇出口缓慢甚至退货损失。加拿大市场由于政策变化，以致让一家头部车企不到半年损失800万美元。某些出口激进企业，产能外放过快没有兼顾产品适应性，导致客户黏性不高，营收虽增加，品牌基础却有所削弱。
面对这种局面，企业普遍开始调整措施，由原本单一出口转向本地化组装与跨国战略合作。因此奇瑞和比亚迪纷纷在南美和欧洲设立生产基地，上汽则拥抱海外电池供应链，最大化适配主流市场政策调整。新势力企业集体走向与本地经销商、后市场服务共同运营的模式，以减少单点市场大幅波动影响。
当前中国汽车出口已进入结构性调整的新阶段。品牌硬实力的提升和市场策略的多元化，让企业不再受制于某一站点、某类市场的波动。虽然不确定性依然存在，但是诸多科技创新和本土化尝试给行业带来了肉眼可见的安心感与奋斗目标。
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