2025年12月1日起，不符合《电动自行车安全技术规范》（新国标）的旧国标车型被全面禁止销售。然而，就在禁令生效后不久，社交媒体上悄然出现大量“全新零公里二手车”广告——这些车从未上路，外观崭新，却已挂上正式牌照，只需几百元过户费即可提车。它们并非传统意义上的二手车，而是经销商为规避禁售令而设计的“变通方案”。
这股暗流迅速蔓延至厦门、深圳、合肥、重庆等地。在厦门，有门店老板直言：“牌照在我名下，我可以过户给你，过户不要钱。”看似便利的操作，实则是一场游走在法律边缘的灰色游戏。
所谓“零公里二手车”，本质是经销商在禁售令生效前，将库存的旧国标新车提前登记在自己或亲友名下，完成上牌。待政策落地后，再以“二手车”名义出售给消费者。整个流程只需买卖双方身份证、车辆证件和一份交易合同，即可在车管所完成过户。尽管车辆从未使用，但法律身份已从“新车”变为“二手车”，从而绕开禁售限制。
这一操作得以成型，背后是新旧国标车型之间显著的价差。目前主流品牌如雅迪、绿源、台铃的新国标车型售价普遍在2500元至4000元之间，而同级别旧国标车仅售1500元至1800元，价差普遍达1000元左右。价格上涨的根源在于新国标强制要求配备阻燃材料、防篡改控制器、北斗定位模块及电池终身编码等安全配置，制造成本大幅提升。
相比之下，旧国标车虽最高设计时速仅为20公里/小时，但实际使用中普遍可通过加价100至200元解除限速，轻松达到30公里以上，满足部分用户对速度的需求。续航方面，新国标普遍采用48V20Ah电池，续航约60公里；旧国标多为48V12Ah，续航仅35公里左右。尽管性能落后，但低廉价格仍吸引了不少预算有限的消费者。
为何经销商甘冒风险？核心动因是清库存。禁售令实施前，大量旧国标车积压未售，若无法处理，将直接转化为亏损。通过“零公里二手车”模式，不仅能回笼资金，还能维持门店运营。有合肥经销商坦言：“现在不上（新国标），一辆车千把块钱……能买，有牌。”
然而，这种“变通”行为已被专家明确认定为违法。北京交通大学教授郑翔指出，此类操作恶意规避强制性国家标准，削弱政策刚性，扰乱市场秩序。武汉大学法学院副教授彭超强调，过渡期结束后，任何形式的旧国标产品销售均属违法，无论是否以“二手车”名义流转。
消费者的权益更面临严重威胁。一旦车辆发生火灾或交通事故，由于销售链条不透明，生产商与销售商责任难以追溯。保修也成难题——厂家通常只对首任车主提供质保，二手过户后服务可能被拒。更有甚者，部分车辆虽标称“全新”，实则已投保并登记，消费者在不知情下完成交易，维权困难。
目前，国家市场监管部门已表态将依法查处违规销售行为，并开展全链条溯源追责。尽管尚未公布具体处罚案例，但监管信号已然释放。2025年6月，商务部已组织行业协会与企业座谈，研究整治“零公里二手车”乱象；中国汽车工业协会亦发布倡议，呼吁规范经营。
长远来看，单靠打击难以根治问题。专家建议，应建立电动自行车全生命周期追溯系统，对短期内频繁过户、集中登记等异常行为自动预警。同时，推动“以旧换新”补贴政策落地，或设定旧标车强制报废年限，疏导市场需求，压缩灰色交易空间。
当前，我国电动自行车保有量接近4亿辆，年产量超3000万辆。新国标的推广不仅是技术升级，更是一场涉及生产、销售、使用与监管的系统性变革。政策与市场之间的博弈仍在继续，而每一次“变通”的出现，都在提醒我们：规则的落地，不仅需要刚性执法，更需配套制度的柔性支撑。
未来几个月，将是检验新国标执行力的关键期。当安全与便利、合规与成本之间找到平衡点，这场围绕“零公里”的突围，才可能真正画上句号。
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