2025年9月慕尼黑车展，中国品牌组团"出海"！宝马、奔驰压力山大，新能源渗透率已超58%
2025年9月9日—9月14日，德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）在慕尼黑盛大举行，超过100家中国车企及产业链供应商占据了展会三分之一的展位面积，这一比例创造了该车展的历史纪录。
宝马集团宣布新世代首款量产车型BMW iX3将于9月5日全球首发，9月8日亮相慕尼黑车展，其中国专属版车型将在年内与大家见面，2026年在国内投产。
与此同时，9月新能源汽车预计销量达125万辆，渗透率攀升至58.1%。
这场车展不再是传统燃油车的天下，而是新能源与智能化的武林大会。
从宁德时代的零碳电池到比亚迪的超级快充，从小鹏的飞行汽车到地平线的智能驾驶方案，中国品牌正以技术实力抢占全球话语权。
而宝马、奔驰等传统豪华品牌，在这场电动化转型的浪潮中，面临着前所未有的挑战——到底是坚守传统燃油车的"操控信仰"，还是全力押注电动化和智能化？
2025年慕尼黑车展大变天，中国品牌"三分天下有其一"意味着什么？
如果你关注汽车行业，一定会注意到2025年慕尼黑车展的一个历史性变化——中国军团史无前例地大规模参展。
过去这个被称为"欧洲汽车工业风向标"的顶级车展，一直是奔驰、宝马、大众等德国品牌的主场。
但2025年这场展会，不再是传统燃油车的独角戏，而是新能源与智能化汽车的激烈交锋。
中国参与者占据展会三分之一展位面积，这一比例创造了128年历史的该车展纪录。
这个数字背后意味着什么？
意味着全球汽车工业的话语权正在发生根本性转移。
十年前，中国车企参加慕尼黑车展还得把展台设在偏僻角落，摆几台样车拍拍照就算完成任务。
现在呢？
宁德时代的展台面积超过1000平方米，比亚迪带来了整整五款新车，小鹏汽车的飞行汽车概念机悬停在展厅中央——这种规格，放在五年前根本不敢想象。
从展出的内容看，中国品牌这次不是来"凑热闹"的，而是来"秀肌肉"的。
宁德时代展示的零碳电池技术，能量密度比当前主流产品提升30%，同时实现全生命周期零碳排放。
比亚迪的超级快充技术，充电10分钟能跑400公里，这个速度已经接近传统燃油车加油的效率。
地平线的智能驾驶芯片，算力达到256TOPS，成本却只有英伟达同类产品的三分之一。
这些技术不是PPT上的概念，而是已经量产或者即将量产的真家伙。
再看德国本土品牌的反应就更有意思了。
宝马在车展前一周就耐不住性子，提前发布了新世代iX3的官图和技术参数。
奔驰在车展开幕前三天，宣布GLC EV将在中国首发而非德国。
这种"抢跑"动作背后，透露出的是传统豪华品牌对中国新能源品牌的忌惮。
要知道，过去德国品牌在本土车展上从来都是"压轴出场"，享受全场瞩目的待遇。
如今却要提前放出来抢夺注意力，这种心态的变化耐人寻味。
国内市场的数据在哪里。
2025年9月新能源汽车渗透率攀升至58.1%，这个数字意味着什么？
意味着走在大街上，每10台新车里就有将近6台是新能源车。
这个趋势还在加速——2024年1月新能源渗透率还只有40%，短短20个月时间就飙升了18个百分点。
按这个速度发展下去，到2026年新能源渗透率很可能突破70%，到那时候燃油车真的就成了"稀罕物"。
这对宝马3系、奔驰C级这些曾经的"销量扛把子"意味着什么？
意味着如果不能快速拿出有竞争力的电动化产品，市场份额将被比亚迪、理想、蔚来等新势力持续蚕食。
2024年宝马在中国市场的销量同比下滑了7.2%，奔驰下滑了9.8%，而比亚迪却增长了42.3%。
这种此消彼长的趋势，才是传统豪华品牌最担心的事情。
从宁德时代展台前的人流密度，到比亚迪新车发布会的座无虚席，再到小鹏飞行汽车周围里三层外三层的围观群众——这些场景都在说明一个事实：全球汽车工业的焦点，已经从传统燃油车的机械性能，转向了新能源车的电池技术、智能驾驶和生态系统构建。
而在这些新赛道上，中国品牌已经不是追赶者，而是领跑者。
宝马押注新世代iX3，能否挽回在电动化市场的颓势？
面对新能源浪潮的冲击，宝马终于拿出了自己的"杀手锏"——新世代首款量产车型BMW iX3将于9月5日全球首发，9月8日亮相慕尼黑车展，其中国专属版车型将在年内与大家见面，2026年在国内投产。
这款车被宝马寄予厚望，定位为"新世代"产品线的开山之作，采用全新的电动化平台打造，而非像以前那样"油改电"应付了事。
但问题来了：宝马这次的电动化转型，是真正的技术突破，还是被市场"倒逼"的应急之作？
从时间节点看就很说明问题。
中国专属版iX3要等到2026年才能投产，这意味着从现在算起还有一年多的时间。
而此时此刻，比亚迪的海豹、汉、唐这些车型已经迭代到第三代甚至第四代，特斯拉Model 3和Model Y每个季度都在通过OTA升级推送新功能。
这种"慢半拍"的节奏，在新能源市场这种快速变化的战场上，很可能意味着错失先机。
再看宝马目前在国内的处境就更尴尬了。
传统燃油车型如3系、5系虽然还有品牌溢价在，但销量增速已经明显放缓。
宝马的纯电动车型在国内市场的认可度远不如预期。
宝马i3自2013年上市以来，在中国市场的累计销量还不到5万台，而特斯拉Model 3单款车型在中国的年销量就超过20万台。
iX这款旗舰纯电SUV，2023年在中国的销量只有8000多台，连蔚来ES8的零头都不到。
原因很简单：中国消费者，尤其是年轻用户在选择电动车时，更看重车机系统、智能驾驶、OTA升级这些"软实力"，而这恰恰是传统豪华品牌的短板。
宝马现在用的iDrive 8系统，反应速度比不上比亚迪的DiLink，语音识别准确率比不上理想的理想同学，导航功能比不上小鹏的高德深度定制版。
至于智能驾驶，宝马的高速领航辅助只能在高速公路使用，而小鹏、理想的城市NGP已经能在城区复杂路况下自动驾驶。
宝马把新世代iX3首发放在慕尼黑、量产放在中国，这个策略其实很明确——欧洲市场主打品牌和设计情怀，中国市场才是真正的"战场"。
但能否成功，还要看这款车能不能在智能化配置、充电便利性、售后服务等方面，真正满足中国用户的需求。
现在的中国消费者已经被比亚迪、理想、蔚来"惯"出了高标准：车机系统必须流畅不卡顿，语音助手必须能准确理解方言，OTA升级必须每个月都有新功能，充电桩必须随处可见而且支持即插即用。
价格定位也很麻烦。
宝马iX3如果定价太高，会被比亚迪的高端车型和理想L系列抢走客户；如果定价太低，又会损害品牌形象，还可能影响传统燃油车的销售。
这种"前有狼后有虎"的尴尬处境，是所有传统豪华品牌转型电动化都要面对的难题。
从技术储备看，宝马确实有底气。
他们在电池管理系统、电机效率、底盘调校等方面积累了几十年经验，这些硬实力短期内新势力很难赶上。
但汽车行业的游戏规则已经变了——过去拼的是发动机、变速箱、底盘，现在拼的是芯片算力、软件生态、用户体验。
在这些新赛道上，宝马的传统优势能否转化为竞争力，还要打个问号。
第三部分：
传统豪华品牌的"两难困境"：坚守燃油车还是全力转型电动化？
宝马、奔驰、奥迪这些传统豪华品牌，现在最大的困境不是"技术不行"，而是"不知道该往哪个方向使劲"。
这种纠结背后，是两个完全矛盾的市场需求在撕扯。
一方面，燃油车市场还有利润可图。
3系、C级、A4L这些经典车型每年在国内的销量加起来还有几十万台，而且这些车型的利润率远高于电动车。
传统燃油车一台车的净利润能达到售价的15%-20%，而电动车因为电池成本高、研发投入大，净利润只有5%-8%。
老客户群体对燃油车的操控感、机械质感仍有强烈需求。
40岁以上、有品牌忠诚度的高净值用户，很多人就是冲着宝马的后驱操控、奔驰的底盘质感来的，你让他们改开电动车，心理上很难接受。
但另一方面，新能源车渗透率已经突破58%，意味着市场主流已经从燃油车切换到电动车。
年轻消费者在选车时，考虑的就是"有没有智能座舱""续航够不够""充电方不方便"，操控、品牌这些传统卖点反而成了"次要项"。
一个25岁的年轻人，月薪1万块，他会选择一台30万的宝马3系，还是一台25万的比亚迪汉DM-i？
后者有15.6英寸中控大屏、L2级智能驾驶、5.9秒破百，油耗还只有4.2L，性价比完全碾压燃油车。
电动化转型不是"换个动力总成"那么简单——它需要重构整个供应链。
燃油车的核心是发动机、变速箱，供应商体系已经非常成熟。
但电动车的核心是电池、电机、电控，这些供应商大部分在中国。
宁德时代占据全球动力电池市场37%的份额，比亚迪的刀片电池技术独步天下，地平线的智能驾驶芯片性价比无人能敌。
传统豪华品牌如果要转型电动化，就必须跟这些中国供应商合作，但这又意味着核心技术受制于人。
再看销售和售后模式也要彻底改变。
燃油车时代，4S店靠卖车、修车、卖配件赚钱，整个商业模式已经运转了几十年。
但电动车的维保需求只有燃油车的三分之一，配件利润大幅缩水，4S店的盈利模式受到冲击。
充电网络的建设也很重要——比亚迪、蔚来、小鹏都在大力铺设超充桩，形成了完整的补能生态。
宝马、奔驰如果不能快速跟进，用户体验就会大打折扣。
所以我们看到，宝马、奔驰现在的策略都是"两条腿走路"：一边继续卖燃油车赚利润，一边推出电动车试水市场。
但这种"骑墙"策略能撑多久？
从市场数据看，留给传统豪华品牌的时间窗口可能只有2-3年。
等到新能源渗透率超过70%，燃油车真正成为"小众选择"时，转型的成本和难度将呈指数级上升。
更深层的问题在于品牌认知的转变。
宝马的品牌价值是"驾驶乐趣"，奔驰的品牌价值是"豪华舒适"，这些价值观都是围绕燃油车建立的。
但到了电动车时代，驾驶乐趣变成了"零百加速"，豪华舒适变成了"智能座舱"——传统豪华品牌花了几十年建立的品牌认知，在新时代可能不再适用。
如何在保持品牌调性的同时，又能满足新一代消费者的需求，这是一道没有标准答案的难题。
第四部分：
中国品牌"组团出海"，是昙花一现还是长期趋势？
慕尼黑车展揭示了全球化竞争的新逻辑——产业链协同出海、技术话语权争夺、本土化生态构建，正推动中国汽车从"产品输出"迈向"体系扎根"。
很多人会问：中国品牌这次在慕尼黑车展"大放异彩"，会不会只是昙花一现？
要回答这个问题，得从三个维度来看。
先看技术维度。
中国品牌在电池、智能驾驶、车机系统等核心技术上，已经不输甚至部分领先欧美品牌。
宁德时代的电池装机量连续6年全球第一，2024年市场份额达到37.8%。
华为的智能驾驶方案ADS 2.0，城区自动驾驶接管次数比特斯拉FSD少40%，被问界、阿维塔等多家车企采用。
比亚迪的超级快充技术，充电功率达到480kW，充电10分钟能跑400公里，这个速度已经超过了特斯拉的V3超充。
这些技术不是靠"低价"能实现的，而是真金白银的研发投入换来的技术积累。
宁德时代2023年研发投入达到185亿元，比亚迪研发投入超过400亿元，这个规模已经超过很多传统汽车巨头。
再看市场维度。
欧洲是全球第二大汽车市场，也是豪华车的传统大本营。
中国品牌能在这里立足，不仅能提升品牌形象，还能验证产品力。
欧洲市场对智能化、环保的要求极高，排放标准比中国还严格，智能驾驶的法规也更完善。
中国品牌如果能在这里站稳脚跟，意味着产品已经达到了"全球一流"水平。
比亚迪2023年在欧洲销量突破15万台，宁德时代在欧洲建了两座超级工厂，蔚来在欧洲开了30多家体验中心——这些布局不是短期投机，而是长期战略。
产业链维度至关重要。
中国品牌不是单打独斗，而是带着整个产业链一起出海。
宁德时代不仅卖电池，还输出电池管理系统和生产工艺。
地平线不仅卖芯片，还提供完整的智能驾驶解决方案。
华为不仅提供车机系统，还建设充电网络和云端服务。
这种"抱团作战"的模式，能快速在海外建立完整的生态体系，而不是像以前那样只是"卖车"。
比亚迪在泰国建工厂、在巴西建电池厂、在匈牙利建整车厂，这种本地化生产的策略，既能降低成本，又能规避贸易壁垒，还能创造就业机会获得当地支持。
当然，中国品牌在海外也面临不少挑战。
品牌认知度还不够——很多欧洲消费者对比亚迪、蔚来这些品牌还很陌生，需要时间来建立信任。
关税壁垒依然存在——欧盟对中国电动车征收最高38.1%的反补贴税，大幅提高了中国品牌的成本。
本地化运营经验欠缺——从售后服务到零配件供应，从充电网络到用户社区，这些软实力的建设需要长期投入。
但从长期趋势看，新能源车已经成为市场主流，这个大方向不会改变。
国际能源署预测，到2030年全球电动车保有量将达到3.5亿台，渗透率超过60%。
在这个大趋势下，谁掌握了电池技术、智能驾驶、软件生态，谁就掌握了未来汽车工业的话语权。
而在这些新赛道上，中国品牌已经积累了先发优势。
只要持续投入、稳扎稳打，未来5-10年在全球市场占据一席之地，并非不可能。
慕尼黑车展上那些摩肩接踵的观众、那些排队体验中国品牌新车的欧洲消费者、那些主动寻求合作的欧洲供应商——这些场景都在说明：中国汽车品牌的海外之路，已经从"试水"进入了"深耕"阶段。
这不是昙花一现的营销噱头，而是中国制造业升级、技术创新积累到一定程度后的必然结果。
结语：
慕尼黑车展只是开始，全球汽车工业的"中德对弈"才刚刚拉开序幕
2025年慕尼黑车展，表面上是各家车企展示新技术、发布新产品的舞台，实则暗流涌动，攻守之势悄然转换。
中国品牌凭借新能源和智能化技术，正在从"挑战者"变成"搅局者"；而宝马、奔驰等传统豪华品牌，则在"坚守传统"与"拥抱变革"之间艰难平衡。
这场对弈的结果，不会在一两年内见分晓。
但有一点可以确定：新能源车渗透率已经攀升至58.1%，标志着市场格局已经发生根本性变化。
谁能更快适应这个新时代的游戏规则，谁就能在下一个十年的汽车市场中占据主动。
宝马押注新世代iX3，能否挽回颓势？
中国品牌组团出海，能否长期立足？
这些问题的答案，需要时间来验证。
但有一点毫无疑问：全球汽车工业正在经历一场前所未有的变革，而这场变革的主角，已经不再是百年老店，而是那些敢于创新、快速迭代的新势力。
传统豪华品牌如果不能放下身段、主动求变，很可能会成为下一个诺基亚。
而中国品牌如果能抓住这次机遇，很可能在未来10年重塑全球汽车工业的格局。
那么问题来了：你看好中国品牌在海外市场的表现吗？
还是更相信传统豪华品牌能凭借底蕴完成逆袭？
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