当沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的招牌在7月被悄然换下，取而代之的“沈阳国擎动力科技有限公司”字样，不仅标志着一家合资企业的股权更迭，更宣告了一个时代的终结。
日本三菱汽车公司全面退出中国车用引擎制造业务，象征其在中国深耕40年的舞台正式落幕。（图／达志／美联社）
——日本三菱汽车彻底告别了深耕40年的中国市场。从巅峰时期占据中国国产汽车30%的引擎市占率，到2023年退出整车生产、2025年终结最后引擎业务，三菱的退场轨迹，恰似一面镜子，映照出日系车在中国市场的集体式微，更折射出中国汽车产业在电动化浪潮中从“技术追随者”到“规则制定者”的蜕变。
1980年代，当中国汽车工业还在蹒跚起步时，三菱汽车以“技术输出”的姿态叩开了中国市场的大门。
彼时，中国车企普遍缺乏成熟的发动机技术，三菱的4G63、4A9系列引擎因可靠性强、适配性高，成为国产车型的“心脏首选”——长城哈弗早期车型、比亚迪F3、奇瑞瑞虎等爆款车，均搭载三菱引擎。
1997年，三菱与中国航天汽车等企业合资成立沈阳航天三菱，将这种技术合作推向顶峰。
巅峰时期的沈阳航天三菱，年产能突破80万台引擎，供应给全国30多家车企，国产汽车中每3辆就有1辆搭载三菱动力，市占率一度逼近30%。这种“引擎霸权”不仅为三菱带来稳定收益（2010-2020年，引擎业务贡献其在华营收的60%），更让其成为中国汽车产业的“隐形基础设施”。
老员工回忆：“那时候全国各地的车企采购员挤在工厂门口等货，甚至要托关系才能拿到订单，三菱引擎就是品质的保证。”
但转折始于中国品牌的技术觉醒。2015年后，比亚迪自研DM-i混动系统、吉利研发缤越1.5T引擎、长安蓝鲸动力横空出世，国产车企对三菱引擎的依赖度从30%降至2023年的5%。
更致命的是电动化浪潮的冲击：2020年中国新能源汽车渗透率突破10%，2023年飙升至35%，传统燃油引擎需求断崖式下滑——沈阳航天三菱的年产能从80万台跌至2023年的15万台，开工率不足20%。
2023年10月，三菱宣布退出整车生产（其与广汽合资的广汽三菱仅存的欧蓝德车型停产），仅剩引擎工厂作为在华最后据点；如今，这一据点也随着股权更迭画上句号。
转型困局：错失电动化窗口的“贴牌式挣扎”，三菱的退场，并非“被迫离开”，而是“无力留下”。
在电动化转型的关键十年（2015-2025），三菱的战略摇摆与创新滞后，使其逐渐被中国市场抛弃。
2021年，当比亚迪海豚、特斯拉Model 3在中国市场掀起电动化热潮时，三菱推出的首款纯电车型阿图柯AIRTREK，被业界直指“缺乏诚意”。
这款车基于广汽埃安V的平台打造，除了换标三菱LOGO，电池、电机、电控系统完全沿用埃安技术，续航里程460km，起售价却比埃安V高出2万元。市场用脚投票：上市三年累计销量仅1.2万辆，不及埃安V单月销量（2023年埃安V月均销1.5万辆）。
中国汽车流通协会分析师李鑫指出：“三菱的电动化策略本质是‘贴牌蹭热度’，既没有自研技术，也不愿投入资源，在比亚迪、蔚来等品牌的技术迭代面前，毫无竞争力。”
更深层的问题在于，三菱的全球战略重心始终游离于中国市场之外。
2016年三菱被日产收购后，资源向日产主导的联盟倾斜，在中国市场的研发投入从2015年的每年8亿元降至2023年的2亿元，远低于丰田（每年50亿元）、本田（30亿元）。
当中国车企在800V高压平台、CTP电池技术、智能驾驶领域狂飙突进时，三菱仍在依赖燃油车时代的技术遗产，最终在2023年迎来“致命一击”——其在华整车销量仅剩3.8万辆，不足巅峰时期（2018年14.4万辆）的零头，退出整车业务成为必然。
日系车的集体式微：从“技术崇拜”到“市场失守”
三菱的退场并非孤例，而是日系车在中国市场整体下滑的缩影。当三菱终结引擎业务时，日产已关闭江苏常州乘用车工厂（年产能15万辆），本田终止广东、湖北两地的燃油车生产计划，丰田虽然仍在维持，但2023年在华新能源车型销量仅12万辆，不足比亚迪单月销量（2023年比亚迪月均销20万辆）的60%。
这种集体式微，根源在于日系车对“电动化节奏”的误判。
2015-2020年，当中国政府通过补贴政策推动新能源汽车普及（2020年补贴总额超1000亿元）时，日系车普遍坚持“混动优先”战略，认为“燃油车仍有10年生命周期”。
丰田的THS混动、本田的i-MMD系统虽在燃油车领域保持优势，但在纯电赛道布局迟缓——丰田直到2022年才推出bZ4X，比比亚迪汉晚了4年；本田e:N系列车型因续航短（CLTC续航300-400km）、智能化弱（缺乏高阶辅助驾驶），市场反应冷淡。
与此同时，中国品牌的崛起形成“降维打击”。
比亚迪掌握电池、电机、电控全产业链技术，2023年全球销量突破300万辆；蔚来以换电技术和服务生态构建差异化，月均销稳定在1万辆以上；理想聚焦家庭用户，增程式车型在30-50万元市场碾压同价位日系车。
这些品牌不仅在技术上实现超越，更重构了市场规则——中国消费者从“日系车=可靠性”的固有认知，转向“新能源=智能+性价比”的新选择，日系车的品牌溢价被持续稀释。
数据更能说明问题：2010年日系车在中国市场占有率达23%，2023年降至17%，其中新能源车型占比不足5%；而中国自主品牌占有率从2010年的30%升至2023年的54%，新能源车型贡献了70%的增量。
这种此消彼长的背后，是中国汽车产业从“技术输入国”到“全球输出国”的质变——2023年中国汽车出口量达402万辆，首次超越日本成为全球第一，其中电动车占比60%。
中国市场的“新时代”：电动化浪潮下的规则重塑
三菱等日系车的退场，本质上是中国汽车市场“新旧动能转换”的必然结果。当中国从“汽车大国”迈向“汽车强国”，市场逻辑已从“技术依赖”转向“创新主导”，从“外资主导”变为“本土引领”。
这种转变体现在三个层面：一是技术话语权的转移。中国车企在新能源核心技术领域实现“从跟跑到领跑”——宁德时代的电池技术全球市占率37%，比亚迪的DM-i混动系统专利数超2000项，华为的ADS 2.0智能驾驶系统超越特斯拉FSD在中国的表现。二是产业链控制力的强化。
中国已形成从锂矿开采、电池制造到整车组装的完整新能源产业链，成本较日系车低15%-20%（以15万元级电动车为例，中国品牌成本比日系低2.5万元）。
三是消费认知的迭代。年轻消费者更关注续航、智能座舱、OTA升级，这些恰恰是日系车的短板，而中国品牌的快速响应能力（如每月通过OTA更新功能），更贴合新消费需求。
沈阳航天三菱的更名与三菱的退场，正是这种时代转折的注脚。当“沈阳国擎动力”接过接力棒时，其业务重心已转向新能源动力总成（如电驱动桥、电池管理系统），这与三菱时代的燃油引擎业务形成鲜明对比——中国汽车产业的舞台，早已更换了主角。
三菱汽车在中国市场的40年，是一段从“技术输出者”到“时代落伍者”的兴衰史。从引擎市占率30%的辉煌，到最后引擎业务终结的落寞，其退场不仅是企业战略失误的结果，更是中国汽车产业在电动化浪潮中实现“弯道超车”的必然。
当三菱将战略重心转向东南亚时，中国市场已在比亚迪、蔚来等品牌的引领下，进入“新能源+智能化”的新赛道。日系车的集体式微与中国品牌的崛起，共同勾勒出全球汽车产业的新地图——在这里，技术迭代的速度决定生存，本土市场的洞察决定成败，而三菱的故事，不过是这场巨变中的一个缩影。
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