进入二月，零跑汽车迅速递上了新年的第一份成绩单。数据显示，零跑在1月份交付了32059辆，同比增长27%。乍看之下，这是一份“开门红”，但细看环比却不那么乐观——较上月下降了46.9%，销量的骤降像是在给这份喜报划上一道尴尬的横线。
作为零跑的明星车型，C11的表现尤其抢眼——当然，这里说的“抢眼”是指下滑的幅度。1月交付量仅有5648辆，相比此前的月销过万，几乎腰斩。从去年10月的11175辆，到11月的7197辆，再到12月和今年1月的5648辆，这条曲线像是滑梯一般，直冲低谷。
零跑曾是新能源市场的一匹黑马，在“蔚小理”牢牢占据头部位置的时代杀出重围，凭借高性价比赢得了不少消费者的青睐。以C11为例，指导价14.88-20.98万元，前双叉臂、后五连杆独立悬架，安全与辅助驾驶配置一应俱全，配备的传感硬件几乎“满配”——11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达和1颗激光雷达，可谓在同价位中堆料到极致。
然而，高性价比并不是万能钥匙。虽然有人归因于2026年新能源政策调整，但实际上不少车型在政策变化中销量依旧上涨，这说明问题更多来自于产品本身。用户对“硬件堆满”的卖点开始产生审美疲劳，一旦质量和体验跟不上，堆料反而成了拖累。
零跑的低价策略离不开全域自研与零部件通用化——核心自研比例高达65%，配件共用摊薄了成本。但这种做法在带来低价优势的同时，也让品控压力陡增。经过三年的市场考验，C11的价格虽已下探到15万以内，却逐渐暴露出各种质量问题：方向盘不正、门窗异响、悬挂噪音、高速续航缩水等，异响成为用户投诉的高频关键词。
更棘手的是，15万元区间的竞争已变得异常激烈。比亚迪的海狮06、尚界H5等同价位车型，在安全、驾驶辅助以及舒适性上都不逊于C11，甚至在部分功能上更为全面。拿售价14.38万元的海狮06与C11对比，不仅尺寸更大，还额外配备开门预警、后方碰撞预警、遥控泊车、高速NOA等功能，舒适性方面更是标配前排座椅通风/加热、后排隐私玻璃，而C11相对单薄。销量也侧面证明了这种差距——海狮06去年12月卖出1.5万辆，是C11的三倍。
在这种环境下，零跑的“高性价比=能买”已经不再是市场的全部答案。消费者正从“能买”转向“愿买”，更注重使用体验与品牌背书。与此同时，零跑的产品线几乎被锁定在20万元以内，高端车型缺位导致品牌向上缺乏动力，“零跑=便宜”的标签愈发牢固。
为打破天花板，零跑放出了D系列的预告，目标是冲击30万元级市场。这对于一个低价形象根深蒂固的品牌来说，既是机遇，也是风险。汽车市场的高端化通道从不宽敞，能否借D系列摆脱“低价低质”的刻板印象，将是零跑在未来两年必须面对的考验。
在接下来的竞争中，零跑需要的不仅是价格优势，更要从设计、质量、体验到品牌故事全方位升级。毕竟，硬件可以堆满，但真正让用户掏钱的，是信任与长久的陪伴感。你觉得，零跑能在下一波浪潮中再次杀出重围吗？
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