零跑C10欧盟售价竟是国内两倍。除去关税和成本，利润真的更丰厚吗？
一个现实摆在眼前：零跑C10在国内终端裸车价已下探至8.5万元起，而在欧洲，它的售价高达3.64万欧元，折合人民币约28万元。国内售价还不到欧洲的一半。但暴增754%的销量，是否意味着高利润？还是“赔本赚吆喝”？
先算一笔账。
零跑C10从中国运到欧洲消费者手中，要经历几道“抽血”。首先是关税。欧盟委员会2024年7月宣布，对从中国进口的纯电动汽车征收最高17.4%的额外反补贴关税，叠加原有的10%基础关税后，部分车型综合税率超过27%。这意味着，一辆国内售价约13万元的C10，仅关税一项就要多出近3.5万元。
然后是物流和分销。海运、陆运、港口清关、欧洲本土的仓储转运——整套流程走下来，单车物流成本是一笔不小的开支。更关键的是渠道成本。零跑在欧洲的销售网络依托Stellantis集团，后者的经销商体系要抽取相应的渠道费用。Stellantis作为全球第四大汽车制造商，其分销网络的收费标准并不便宜。
这样算下来，C10在欧洲卖3.64万欧元（约28万元人民币），减去关税、物流、渠道抽成之后，留给零跑的净利润率到底有多少？答案可能让人意外——并不比国内高出太多。2026年第一季度，零跑整体毛利率为9.4%，相比2025年第四季度的15%下降了5.6个百分点。国内卖车利润薄，海外卖车成本高，两头挤压之下，零跑的利润空间并没有想象中那么丰厚。
卖车赚不到大钱，但零跑有另一条财路。
2025年，零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入达到11.10亿元。这笔钱在零跑的财报里属于“服务及其他销售”板块——2025年该板块收入达27.2亿元，同比激增413.2%，成为利润表中的“隐形冠军”。里昂证券的研报指出，海外销售碳信用及高利润技术授权，对零跑2025年第四季度毛利率贡献了约3个百分点。
换句话说，零跑2025年首次实现全年盈利5.4亿元，碳积分交易功不可没。如果没有这11亿元的碳积分收入，零跑的财报恐怕还是亏损状态。
但这条财路能持续多久？欧盟的碳边境调节机制正在调整中，碳积分价格波动风险存在。一旦碳积分交易的红利消退，零跑实体销售的微利问题就会暴露得更彻底。
零跑走的是“借船出海”路线，比亚迪走的是“造船出海”路线，两条路利润结构完全不同。
比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等地建设了海外生产基地。匈牙利工厂投产后，产品贴上“欧盟制造”标签，可以豁免对华电动车反补贴关税，综合税率大幅下降，车型定价可比整车出口下调15%左右。同时，比亚迪自建销售渠道和售后服务体系，利润链条完整，品牌溢价能力可控。
零跑的模式则是轻资产、快铺量。Stellantis以51%的持股比例控股零跑国际合资公司，负责海外销售渠道和分销网络。零跑负责生产和供应，利润要被渠道方分走一块。这种模式的好处是起步快——零跑入驻了40多个海外市场、1000多家海外门店，从2025年出口6.7万辆到2026年一季度出口超过4万辆，速度确实惊人。
但代价也很明显。零跑在海外市场缺乏品牌认知，有在意大利的华人车主向销售吐槽，当地很多人“都不知道零跑这车是中国产的”。渠道是别人的，品牌认知也是别人的，利润还被分走，零跑赚的是“辛苦钱”。
海外销量暴增的背面，问题正在暴露。
车机功能受限是第一道坎。在德国，法律规定开车时不允许投屏，零跑的车机互联功能被锁定，离线导航能用但不如Google实时导航好用。在意大利，智能驾驶目前只有车道居中辅助驾驶能用，车机系统因欧盟合规限制被大幅裁剪。零跑在国内引以为傲的智能化体验，到了欧洲打了折扣。
经销体系混乱是第二道坎。在马来西亚，零跑走的是Stellantis和其他经销商并存的模式，结果导致恶性竞争。有消费者反映，不同门店的优惠力度差别很大，一家门店甚至暗示其他门店“后续服务可能跟不上”，最终消费者犹豫再三选择了其他品牌。在澳洲，有消费者找到零跑门店，发现店门上贴着“请去隔壁比亚迪门店联系销售”，而比亚迪的销售对零跑知之甚少。
品牌依附风险是第三道坎。零跑的海外渠道完全依赖Stellantis，一旦Stellantis战略调整，或者双方合作关系出现变数，零跑的海外市场可能瞬间归零。Stellantis自身的电动化转型并不顺利，2026年上半年净利润仅6.7亿欧元，如果Stellantis需要收缩战线，零跑会不会成为被牺牲的那个？
零跑用短短两年时间，从国内新势力变成了海外出口的“黑马”。2026年3月，零跑在欧洲市场上牌超过1.1万台，同比增长754%；在意大利纯电汽车市场以33.5%的占比位居前列。这些数字确实亮眼。
但问题的核心在于：这种增长是可持续的，还是被渠道红利催熟的昙花一现？
如果零跑不能尽快建立自主的海外服务能力、提升品牌认知、摆脱对Stellantis的深度依赖，那么当比亚迪、奇瑞、吉利等国产车企在海外完成渠道布局和本地化生产后，零跑将面临更激烈的竞争，而它的“借船出海”模式，在利润结构和品牌积累上，都不占优势。
如果你是一家中国车企的老板，你会选择零跑的“借船出海”，还是比亚迪的“造船出海”？
