汽车行业的竞争，已经开始由展厅里的整车价格转向工厂和供应链了。一个受到关注的信号就是本田被曝计划在2030年前削减约1.5万亿日元的成本，并要求供应商对冲压锻造件、电子零部件及软件定义汽车相关的部件降低成本达到30%。更重要的是日本的供应商还被要求研究采用更多的中国零部件。
这件事的意义，不只是本田想把账面成本降下来。以前日系车企依靠稳定的供应体系、成熟的制造流程和品牌溢价，形成了一种相对封闭的竞争方式。如今电池、电驱、智能座舱和软件系统不断改变汽车的价值构成，零部件价格、迭代速度和规模化能力开始直接影响整车企业能否保住利润。
本田面临的压力首先是由于电动车转型所造成的高投入。有关披露表明其电动汽车战略调整所致损失已超120亿美元，并且曾经把2026年5月的年度业绩描述为上市以来首次净亏损。不管最终数字怎么变化，传统车企共同面对的问题已经十分清楚了，过去的投入巨额资金搭建纯电平台再经过多年销量慢慢摊薄成本的模式正受到价格战和技术迭代速度的双重冲击。
这种压力不是只落在本田身上，福特、通用、大众等车企近年又重新审视起电动车业务，全球大公司累计计提或减值金额被指超700亿美元。欧洲市场的利润收缩尤其明显，大众计划到2030年裁员约1万人左右，并且营业利润率从2022年的7.9%降到2026年上半年的3.8%，宝马第二季度税前利润减少35%，汽车业务息税前利润率下降至不足两成，拟裁撤近8千个岗位。数据所反映的是传统制造体系正在重新计算投入产出。中国汽车产业的变化使这种重新计算更加紧迫。相关统计数据表明，2026年上半年中国汽车国内销量同比下降、出口量同比增长70.6%、达到428万辆；全年出口量预计达1000万辆以上。
比亚迪前八个月全球销量同比增长17.8%，海外销量增幅达134.5%，其2026年上半年海外收入首次超过国内收入。若这些趋势继续下去，中国车企的海外市场就不会只是把车辆卖出去，而是同时输出工厂、供应链和运营体系。
成本差距是其中的重要一环。材料中对比数据显示，德国汽车制造人力成本平均每辆约307美元，西班牙约955美元，中国约597美元。就单个指标而言不能决定一辆车的全部竞争力，但是当它同电池规模、零部件配套、生产效率和软件更新能力等相结合的时候就会产生明显的综合优势。也正是因为如此，美欧试图用关税、准入限制等方式来延缓中国汽车进入本土市场的同时中国企业也在巴西、泰国、匈牙利、土耳其和埃及等地开展生产和供应链的布局。贸易壁垒可以改变产品进入市场的途径，但是不能消除成本与效率之间的差别。
接下来的汽车竞争已经不是简单的燃油车对电动车了，而是电池成本、供应链管理、软件能力、制造效率以及资本使用效率这五个方面互相较量。本田要求供应商研究中国零部件,说明竞争边界正在发生变化：过去被当作整车品牌优势的部分能力现在要回到采购、生产和研发的具体环节重新检验。最后留下来的企业并不是销量最高的企业，但是却是可以以更低的投资来完成技术的落地、更快地响应市场的变化，并且在降价之后依然能保持利润的企业。全球汽车产业的重组，真正考验的是谁能把每一个环节做得更有效率。
