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2025年年初的沈阳经济技术开发区，一派繁忙景象。如果时间倒退两年，这里还是三菱发动机的生产基地；而如今，厂区早已易主，正在调试的，也不再是传统燃油发动机产线，而是一条可生产续航超过700公里国产纯电SUV的全新生产线。
谁能想到，曾经在巅峰时期掌握着近30%自主品牌发动机供应份额、几乎捏住不少中国车企“命门”的三菱，如今却眼睁睁看着自己的厂房成为竞争对手的阵地。那个当年高喊“技术绝不让步”的日本汽车巨头，面对这一切，真的毫无悔意吗？
时间回到1997年，三菱正式落子沈阳。当时其掌握的4G系列发动机技术，几乎是国内车企梦寐以求的“王牌”。比亚迪初创阶段，车身能造出来，却苦于没有可靠动力；长城能拼出底盘，却在发动机上处处受制于人。
凭借发动机缸体轻量化、油耗低等显著优势，三菱迅速成为市场宠儿，市场占有率最高时一度逼近90%。
但长期的绝对优势，也让三菱逐渐滋生出明显的傲慢。比亚迪工程师拿着技术参数申请单满怀期待登门，却只换来一句冷漠的“等待日本总部审批”；长城希望针对新车型微调动力曲线，得到的回应却是“请排队”，而这一等往往就是半年起步。
更令人憋屈的是，沈阳工厂里的中国工程师甚至没有发动机故障诊断权限，一旦出现异响，只能干看着，等待日本专家飞来“会诊”。
这种高高在上的技术施舍姿态，最终彻底激怒了逐步崛起的中国车企。2009年，比亚迪自主研发的1.5L发动机正式下线，车间里掌声经久不息——这不仅是一台发动机的诞生，更像是一次技术独立的宣告。
而此时的三菱，却依旧守着老旧的4G系列原地踏步，眼看市场份额持续下滑，却迟迟不肯推动技术升级。当其他对手全力冲刺热效率时，三菱仍在消耗旧有积累。
正是这种早早埋下的傲慢伏笔，为后续的全面败退铺平了道路，而真正将三菱推向深渊的，是其对中国市场一次又一次的致命误判。
三菱在中国的失败，并非一朝一夕，而是连续三次亲手放弃“救命稻草”的必然结果。第一次转机出现在2012年，广汽三菱成立，原本具备借助合资东风翻盘的机会。然而那时的中国车市早已风云变幻，哈弗H6月销量接近万辆。
可三菱推出的劲炫ASX，不过是“换壳不换芯”的敷衍之作，欧蓝德更是九年未换代，7英寸中控屏模糊老旧，配置寒酸到连无钥匙进入都缺失，被车主吐槽为“仿佛从2015年穿越而来”的老古董，这次翻身机会就此错失。
第二次机会，来自新能源浪潮的爆发。2022年，比亚迪宋DM-i/EV自6月起月销量突破3万辆，热度居高不下，而三菱直到次年3月，才推出首款纯电车型阿图柯（Airtrek）。
但这款车的表现，更像是临时抱佛脚的“应付作业”：官方标称520公里续航，冬季开启空调后直接缩水至400公里，19.98万元的定价，比同级国产车型高出2万元，却连基础车联网功能都未配备。
最终，这款车型全年销量仅600余台，甚至不及部分网红车型一周销量，只能匆匆停产，新能源转型窗口就此关闭。
第三次致命失误，是对中国市场的整体误读。当丰田、本田重金投入中国电池工厂，大众计划在2026年前推出7款新能源车型时，三菱却选择彻底撤离。
它留下了近60亿元负债，以及一批停产多年的老旧厂房，这些资产最终由广汽接手，并被改造成自动化率高达95%的新能源生产基地。
讽刺的是，曾经受制于三菱技术的中国车企，如今正用这些改造后的工厂，生产纯电车型，在海外市场与三菱正面交锋。三次机会的错失，彻底封死了三菱的转型通道，而退出中国后的两年，更让其体会到了何谓“冰火两重天”。
退出中国市场这两年，三菱的处境并不乐观，2024年其全球纯电车型销量甚至不足3000台。反观当年的“学生”，比亚迪已成长为全球新能源销量冠军，长城发动机热效率提升至约42%，稳居行业前列，出口量同样领先。
更令三菱难堪的，是同行的表现：丰田凭借“中国特供版”铂智3X，上市两个月订单突破3万；本田在中国设立智能驾驶研发中心；就连小众品牌斯巴鲁，也开始与中国科技企业合作开发车机系统。
与此同时，三菱留下的技术空缺，很快被中国本土供应链全面填补：宁德时代的电池、地平线的芯片、华为的智能驾驶方案，共同构建起完整的新能源产业闭环。
最具戏剧性的场景，出现在2024年广州车展。广汽埃安展示纯电SUV时，讲解员自豪地介绍：“这条产线由原三菱工厂改造而来。”现场观众随即爆发出会心一笑。
笑声中既有中国车企扬眉吐气的畅快，也夹杂着对昔日“技术霸主”衰落的感慨。曾经需要三菱“托举”的中国汽车产业，早已完成从追随到引领的转身，没有再为固执的落后者留下退路。
回看三菱的败局，是否后悔已无意义。它并非输给运气，而是败于根植于骨子的傲慢，误判了中国市场从技术荒漠到创新高地的跃迁速度，也低估了中国用户从“能用即可”到追求智能体验的需求升级，更忽视了中国车企从逆向模仿到正向研发的决心。
比亚迪用30年时间，从小型电池作坊成长为新能源巨头，靠的是每年超300亿元的研发投入；长城从挖角三菱工程师学习技术，到建立国家级动力实验室，依靠的是拒绝依附的自主突围。
而三菱始终沉溺于技术优越感，不愿推进本土研发、不肯共享核心参数、更拒绝顺应电动化浪潮，最终成为全面退出中国生产体系的主流合资品牌。
如今的中国车市，早已告别“谁掌技术谁称王”的旧时代。丰田、大众的转型实践已经证明，唯有将研发主导权交给中国团队，深度融入本土生态，才能在全球最大的汽车市场中立足。
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