相信很多朋友在买车或者和别人聊车的时候，都会遇到一个挺有意思的现象。
就在大概十年多前，要是您想买一辆家用车，去请教身边那些稍微懂点车的朋友，得到的建议里十有八九都会是“尽量选自然吸气的”。
那个时候，自然吸气发动机就好像是汽车界的“老实人”，代表着可靠、耐用、好养活，开起来动力输出平顺线性，是无数家庭最稳妥的选择。
当时市面上无论是日系、德系还是美系，各大主流汽车品牌旗下都必然有几款响当当的自然吸气车型作为销售主力。
但时过境迁，不知道您有没有察觉，近几年来，自然吸气这个词的存在感是越来越低了，甚至快要从我们的购车选项里消失了。
如今您再走进汽车销售中心，销售顾问们热情介绍的，绝大多数都是尾标带“T”的涡轮增压车型。
这就让很多人感到困惑了，曾经被大家奉为圭臬的自然吸气技术，怎么说不行就不行了呢？
难道真的是我们消费者的喜好变化太快，还是说这背后有什么我们不知道的行业变动？
很多人下意识的第一反应，可能会觉得这是汽车厂家为了节省成本搞的“小动作”。
这个想法听起来似乎很有道理。
比如说，过去需要一台2.0升排量的自然吸气发动机才能达到的动力水平，现在用一台1.5T的涡轮增压发动机就能轻松实现，甚至在马力、扭矩这些账面数据上还要更好看。
发动机的排量做小了，按照我们国家的消费税政策，厂家和消费者要交的税就少了。
同时，厂家是不是还能顺势降低一下变速箱、散热系统这些相关配套零件的规格标准，这样一来二去，整车的制造成本不就压下来了吗？
至于涡轮增压发动机后期维护起来会不会更麻烦，耐用性是不是不如自然吸气，这些似乎都成了消费者自己需要承担的后续问题。
这么一想，汽车厂家简直是一举多得，何乐而不为。
然而，如果我们仔细观察一下当下的汽车市场，就会发现这个“成本论”其实站不住脚。
事实情况是，现在市面上搭载涡轮增压发动机的汽车，价格并不便宜。
很多主流的国产或者合资品牌的涡轮车型，售价动辄都在十几万甚至二十万元以上。
反过来看，那些还在坚持使用自然吸气发动机的车型，比如本田飞度、丰田卡罗拉、日产轩逸这些常年的销量冠军，它们的起售价格反而更加亲民，真正做到了物美价廉。
而且从后期使用的角度看，自然吸气发动机的结构相对简单，保养起来无非就是更换机油和滤芯，省心也省钱，根本算不上是厂家的成本负担。
倒是很多小排量涡轮增压车型，匹配了结构复杂的双离合变速箱，集成了大量的电子控制单元，一旦上了年头出了故障，维修起来不仅麻烦，费用也相当可观。
所以，简单地把自然吸气发动机的式微归结为厂家为了省钱，显然是把问题想得太简单了。
那么，既然不是成本问题，汽车厂家为什么还要如此坚定地推广涡轮增压，甚至不惜放弃经营多年的自然吸气产品线呢？
这背后的深层原因，其实主要来自于两个方面。
一方面是涡轮增压技术自身的飞速进步，另一方面则是日益严苛的政策法规环境，正在一步步把自然吸气发动机逼向墙角。
首先，我们必须承认，今天的涡轮增压技术，已经和十年前我们印象中的样子大相径庭了。
在很多人的固有认知里，涡轮增预还带着“迟滞”、“顿挫”、“娇贵”的标签。
大家普遍的印象是，开涡轮车一脚油门踩下去，动力要等一下才能上来，在城市里走走停停的路况下开起来很不舒服，而且涡轮本体还容易出问题，维修保养特别费心。
但实际上，经过这么多年的发展，这些老问题基本上都得到了很好的解决。
现在的工程师们通过采用小惯量涡轮、电控泄压阀、缸内直喷、可变气门正时与升程等一系列先进技术，让新一代的涡轮增压发动机在性能表现上有了质的飞跃。
小惯量涡轮让发动机在很低的转速下就能获得不错的动力响应，大大减轻了涡轮迟滞感；电控系统的精准介入，也让动力输出变得更加平顺和线性。
如今您去试驾一台主流的1.5T家用车，会发现它在城市里开起来非常轻快，油门跟脚，动力随叫随到，日常驾驶的平顺性已经做得相当出色。
更重要的是，这套动力系统在提供充沛动力的同时，还能在官方的测试循环工况下，跑出非常低的油耗数据。
这对汽车厂家来说，简直是一个完美的解决方案：账面数据漂亮，能吸引消费者；实际驾驶体验不差，能满足日常需求；油耗低，又能轻松应对国家的法规要求。
相比之下，自然吸气发动机就显得有些“吃亏”了。
它的优点，比如动力输出的绝对线性和运转的平稳安静，都属于那种需要长时间驾驶才能慢慢体会的“内在美”。
但在购车时大家最先接触到的那张配置参数表上，自然吸气的表现就显得平淡无奇了。
同样的价位，它的马力、扭矩数据可能都不如小排量的涡轮增压机型，百公里加速成绩也慢一些，甚至在工信部油耗那一栏里也占不到什么便宜。
在当前这个很多人习惯于通过看数据、看评测来选车的时代，账面参数的劣势，让自然吸气发动机在第一轮竞争中就很容易被淘汰出局，逐渐被市场边缘化。
如果说技术的迭代只是让自然吸气失去了原有的优势，那么国家政策和考核机制的收紧，则是压垮它的最后一根稻草。
说得更直白一些，现在已经不是汽车厂家想不想造自然吸气发动机的问题，而是这门“功课”对于它们来说，实在是太难“及格”了。
如今的汽车企业，在生产燃油车时面临的最大挑战，已经不是如何把车造得更好开、更耐用，而是如何满足国家对于企业平均燃料消耗量和碳排放的严格要求，也就是我们常听到的“双积分”政策。
简单来说，国家给每个车企都定了一个油耗标准，你生产的所有燃油车平均油耗必须低于这个标准，否则就会产生负积分。
负积分需要花大价钱向那些生产新能源车、有富余正积分的企业购买，否则就会面临罚款，甚至影响到后续新车型的上市资格。
这对任何一家传统车企来说，都是一道性命攸关的考题。
在这场严苛的考试面前，自然吸气发动机的弱点就彻底暴露了。
它的物理结构决定了，要想获得足够的动力，排量就不能做得太小。
一台动力体验尚可的自然吸气发动机，排量通常要在2.0升以上。
而在国家标准的测试环境下，更大的排量就意味着更高的基础油耗和二氧化碳排放，很难做出漂亮的测试成绩。
它不像涡轮增压发动机那样，可以用一个较小的基础排量，在测试工况下以一种非常节能的状态运行，从而“刷”出一个很低的油耗数据。
这就导致了一个很无奈的现实：即便厂家费尽心力打造出一台驾驶感受极佳、品质可靠的2.5升自然吸气汽车，但一到申报环节，看到那高企的油耗和排放数据，就会发现它根本无法帮助企业完成积分任务，甚至会拖整个企业的后腿。
在这样的生存压力下，放弃自然吸气，转而选择更容易通过政策考核的涡轮增压方案，就成了一个理性的、甚至是唯一的选择。
所以，当一款发动机的生存与否，不再仅仅取决于它是否好用耐用，而是更多地取决于它是否能满足“低油耗、低排放、高积分”这些硬性指标时，自然吸气的结局其实就已经注定了。
它并非不够优秀，只是在这个全新的时代背景和评价体系里，它已经不再是那个最合适的答案了。
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