从1997到2023：一辆车如何改写了全球混动市场的权力版图
2023年2月10日，深圳坪山，比亚迪总部的一间会议室内，一份定价方案被最终敲定。
秦PLUS DM-i 2023冠军版，官方指导价9.98万元至14.58万元。
数字落在纸上的那一刻，DM-i车型的价格第一次下探到十万元以内。
在过去的十几年里，十万元级别的家轿市场，是合资品牌的铁桶阵。
日产轩逸、大众朗逸、丰田卡罗拉，三款车型轮番坐庄，中国品牌从未真正撼动过这个价格带的格局。
没有人能预料到，这款售价不到十万元的插电混动轿车，将在接下来的十个月里，彻底改写中国A级轿车市场的权力版图。
而它背后所代表的技术路线，也将在全球范围内，向一个统治了混动领域整整二十六年的名字发起冲击——丰田。
一
1997年12月，日本爱知县丰田市，第一台普锐斯驶下了生产线。
这是全球首款量产的油电混合动力汽车，搭载的正是丰田THS——Toyota Hybrid System。
那一年，互联网刚刚开始普及，手机还叫“大哥大”，而丰田已经在一台车上装了两台电机和一个行星齿轮组。
THS的核心是一套行星齿轮组。
发动机、MG1电机、MG2电机三者通过行星齿轮耦合在一起，没有传统的变速箱，没有离合器。
这套系统的精妙之处在于：发动机可以始终运行在最高效的转速区间，多余的动力用来发电，刹车时的能量被回收存入电池，起步和低速时由电机驱动。
一切都在悄无声息中进行，驾驶者几乎感受不到动力模式的切换。
第一代普锐斯搭载了一台1.5L直列四缸发动机和一台288V永磁交流电动机，配备ECVT变速箱和镍金属氢化物电池。
它的实测油耗做到了31km/L——约合百公里3.22升。
在1997年，这个数字几乎是不可思议的。
此后的二十多年里，丰田THS经历了多次迭代。
2003年，THS-II随第二代普锐斯发布。
丰田将发动机热效率从最初的约37%逐步提升到40%，再到41%。
这套系统被搭载在卡罗拉、凯美瑞、汉兰达以及雷克萨斯等多个车型上。
到2023年，丰田全球销量达到1031万辆（含雷克萨斯）。
其中油电混合动力车型约占了三分之一。
HEV车型销量接近360万辆。
在全球混动市场中，丰田一家就占了大约60%的份额。
业内一度流传着一句话：世界上只有两种混动——一种是丰田THS，另一种是其他。
二
但在中国，事情正在起变化。
2021年1月11日晚，比亚迪在深圳发布了DM-i超级混动技术。
比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生这样定义这套系统：“DM-i超级混动是以电为主的混动技术，准确来讲是围绕大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构，颠覆了传统混动技术以油为主的设计架构。”
“以电为主”——四个字，划出了一条截然不同的技术路线。
丰田THS的逻辑是“油为主，电为辅”。
发动机是主角，电机是辅助。
电池容量很小，不能外接充电，所有的电能都来自发动机发电和刹车回收。
而比亚迪DM-i的逻辑完全反过来。
大容量动力电池是主角，发动机退居二线。
DM-i超级混动专用功率型刀片电池的容量最小也有8.3度电，最高可达21.5度电。
纯电续航里程50到120公里。
有外接充电口，可以像纯电动车一样充电行驶。
DM-i超级混动系统的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用1.5L高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池，以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。
这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
其中，骁云-插混专用1.5L高效发动机的峰值热效率达到了43.04%。
压缩比高达15.5：1，采用了阿特金森循环、EGR废气再循环系统以及分体冷却等技术。
作为对比，丰田引以为傲的2.5L自然吸气发动机热效率是41%。
大众最新的EA211系列1.5L自吸发动机热效率为37.5%。
在发动机热效率领域，这台1.5L发动机已经站在了世界之巅。
EHS电混系统同样令人侧目。
动力电机采用最新的扁线绕组技术，功率密度提升至44.3kW/L，最高效率达到97.5%。
双电控搭载比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率高达98.5%。
DM-i超级混动追求的是极致能耗。
整套动力系统优先用电，发动机在综合工况下38%以上高效区工作占比高达70%。
在城市工况下，即便车辆亏电时，DM-i依旧可以实现纯电行驶为主，八成以上的时间采用纯电驱动。
比亚迪给这套动力系统打出的口号是——“燃油汽车颠覆者”。
三
2021年，首搭DM-i超级混动的秦PLUS上市。
这款车上市后，销量开始一路攀升。
仅用一年半时间，秦PLUS便凭借月销36058辆的成绩，超越东风日产轩逸，代表中国品牌12年来首次打破合资轿车的垄断，夺得A级轿车月销冠军。
但这只是开始。
2023年2月10日，秦PLUS DM-i 2023冠军版上市，售价9.98万元至14.58万元。
比亚迪喊出了“油电同价，颠覆燃油”的口号。
这款车一上市便“杀疯了”。
连续三个月销量突破4万辆。
上市当月即夺A级车销量冠军。
4月，秦PLUS单月销量登上中国车市全品类销量冠军宝座。
从“A轿冠军”到“轿车冠军”再到“全品类汽车冠军”——秦PLUS用两年时间完成了冠军“三级跳”。
2023年全年，秦PLUS累计销量43.4万辆，超过“双逸”约10万辆，首次夺得A级车市年度销量冠军。
秦家族全年累计销量超过48万辆。
中国品牌13年来首次拿下“年度家轿冠军”。
秦PLUS DM-i的单车型也荣获全球插混销量冠军。
整个2023年，比亚迪插混车型累计销量达到143.8万辆。
在中国插电混动汽车市场中，比亚迪一家就占了51.3%的份额。
全年新能源汽车总销量突破302万辆。
而这一年，丰田在中国市场的新车销量为190.76万辆，同比下滑1.7%，连续第二年下跌。
两组数字放在一起，反差鲜明。
四
那么，丰田THS和比亚迪DM-i，到底谁更先进？
这个问题的答案，取决于你站在哪个维度看。
如果站在“油电深度耦合”的维度，丰田THS是无可争议的宗师。
行星齿轮组的动力分流方案，让发动机、两台电机三者之间实现了无级、无冲击的动力调配。
这套系统不需要离合器。
运转平顺，可靠性极高。
在二十多年的量产验证中，THS的耐用性已经得到了全球千万车主的检验。
但THS有一个天然的局限：它的电池太小。
不能外接充电，决定了它永远无法实现长距离的纯电行驶。
它本质上是一台更省油的燃油车，而不是一台真正的电动车。
比亚迪DM-i走的是另一条路。
大电池、可充电、长纯电续航——这辆车在市区通勤时几乎就是一台纯电动车。
发动机的主要角色从“驱动车轮”变成了“给电池充电”。
只有在高速行驶时，发动机才会直接参与驱动。
这种“电为主，油为辅”的架构，让DM-i在绝大多数使用场景下都比THS更省油。
比亚迪插混系统的总功率是发动机和电动机功率之和，这有利于提升动力性能。
而丰田THS由于深度混联，有效功率大约只有总功率的75%。
两种技术路线，本质上是两套完全不同的能量管理哲学。
丰田是在给燃油车装电动辅助。
比亚迪是在给电动车装油箱兜底。
五
2023年的中国汽车市场，插电混动车型成为增长最快的细分市场。
全年插电式混合动力车型销量达到280.4万辆，同比增长84.7%。
而在这280万辆中，比亚迪一家就贡献了超过一半。
中国品牌在插混市场的统治力不仅体现在销量上。
2023年全球插混汽车品牌占有率排名中，前十名里有六家是中国车企。
比亚迪以36.8%的份额位居全球第一。
与此同时，丰田在中国市场的处境日益尴尬。
它的HEV车型不能外接充电，拿不到中国的新能源汽车牌照。
在限牌城市，消费者购买丰田双擎需要摇号或竞价，而购买比亚迪DM-i可以直接上绿牌。
价格上，丰田双擎车型普遍比同级别的比亚迪DM-i贵2到3万元。
热效率上，丰田的41%已经被比亚迪的43.04%超越。
亏电油耗上，丰田双擎的百公里4到5升，而比亚迪DM-i可以做到3.8升。
此消彼长之下，丰田在中国HEV市场的“绝对领先地位”正在被侵蚀。
2023年，丰田中国HEV销量为37万辆，仅占总销量的19%。
而在全球市场，丰田依然强势——2023年HEV车型接近360万辆，占全球销量的三分之一。
两种市场表现的反差揭示了一个事实：在中国这个全球最大的新能源汽车市场，政策环境、消费偏好和基础设施条件，正在加速推动插电混动对传统油混的替代。
而在全球其他市场，充电设施不够完善，消费者对插混的接受度还不高，丰田的HEV依然有广阔的市场空间。
六
2024年5月28日，西安。
这一天，比亚迪和丰田——全球最大的新能源汽车企业和全球最大的汽车制造商——不约而同地选择了同一天发布各自混合动力技术的最新进展。
比亚迪在西安发布了第五代DM技术。
插混专用高效发动机实现了全球最高的46.06%热效率。
百公里亏电油耗低至2.9升。
综合续航里程达到2100公里。
EHS电混系统功率密度提升70.28%，综合工况效率达92%。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上说：“第五代DM技术实现全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里，再一次改写全球汽车油耗史，开创油耗2时代。”
他还说了一句更值得玩味的话：“全球插混已经进入中国时刻。”
同一天，丰田联合斯巴鲁和马自达发布了面向电动化的全新燃油发动机。
这家统治了混动领域二十六年的企业，选择的方向不是继续加码混动，而是进一步挖掘燃油发动机的潜力。
两条技术路线，在2024年5月28日这一天，以近乎戏剧性的方式完成了一次隔空对话。
七
回到2023年2月10日，深圳坪山。
那份定价9.98万元的文件被敲定的那一刻，决策者或许已经预见到了这款车会带来冲击，但未必能预见到它掀起的波浪会如此之大。
秦PLUS DM-i 2023冠军版上市后的十二个月里，它卖了48万辆。
它让中国品牌第一次站在了A级轿车市场的年度冠军领奖台上。
它证明了插电混动不是过渡技术，而是一条可以大规模替代燃油车的现实路径。
它也让全球汽车工业看清了一个事实：在混动这个赛道上，丰田不再是没有对手的孤独跑者。
从1997年普锐斯下线，到2023年秦PLUS夺冠，中间隔了二十六年。
二十六年里，丰田的THS从一代进化到五代，从日本走向全球，成为混动技术的代名词。
而比亚迪的DM-i从2021年发布到2023年登顶中国混动市场，只用了不到三年。
这不是一场谁取代谁的零和游戏。
丰田依然是全球混动市场的销量冠军，2023年HEV销量接近360万辆。
比亚迪则是中国插混市场的绝对霸主，2023年插混销量143.8万辆。
两种技术路线，两种市场策略，两种能源哲学，正在全球最大的两个汽车市场里并行不悖地向前推进。
2023年2月10日，秦PLUS DM-i 2023冠军版以9.98万元的价格上市。
那一天，深圳坪山的会议室里，定价方案被最终敲定。
没有人敲锣打鼓，没有人喊口号。
一份文件，一个数字，一台车。
然后，它驶出了工厂，驶上了公路，驶进了千千万万个中国家庭的 driveway。
它停在那里。
插上充电枪。
屏幕亮起。
纯电续航里程显示：120公里。
然后，它出发了。
