向来捷报频传的中国车企，终究栽了个大跟头，这一次是在俄罗斯。
俄乌冲突后，受西方制裁影响，一众国际车企纷纷“自愿”撤离俄罗斯市场，中国车企顺势填补空白，一度成了俄罗斯车市的救命稻草。
2022年，中国汽车品牌在俄市场份额从9%一跃升至37%，2024年更是冲到62%的峰值。
这三年，中国汽车对俄出口量从16万辆一路飙升到128万辆。从23年开始连续两年，俄罗斯都是中国第一大汽车出口国。
但短暂的辉煌过后，中国车企却在俄罗斯接连遭遇舆论和政策的双重绞杀。
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一方面有迫切的市场需求，一方面有成熟的产品技术，看似完美互补的中俄，在汽车领域也曾度过一段甜蜜的蜜月期。
可如今，这份繁荣彻底碎了。
2025年中国车企在俄销量同比暴跌25%，市场份额从62%的巅峰直接缩水至52%。
车企要么无奈撤离，要么只能“贴牌换壳”求生存，昔日的“销量神话”，终究成了被迫退场的溃败者。
其实中国车企在俄的销量爆发，本就是建立在欧美日韩品牌退场的市场空白之上。
俄罗斯人认为，这份快速增长的背后，掩盖了产品与服务的诸多硬伤。
过去一两年，俄罗斯媒体对中国汽车的质疑声就没断过。
一是吐槽质量硬伤突出。
俄罗斯经常下大雪，路面频繁撒融雪剂，多数中国车型的底盘在2-5年内就融资出现严重锈蚀，部分车型甚至提车不到半年就锈迹斑斑，耐用性只有德系、日系车的一半。
二是售后体系严重缺位。
俄媒直言，中国车企“只管卖车不管售后”，维修成本高得离谱，配套服务更是一片空白，和欧美品牌的精细化售后形成鲜明反差。
2025年2月，俄罗斯工贸部部长还公开表态，要求对部分中国车辆开展更严格的认证与检查。
也不知道中国车企的法务团队有没有全军出击，安全起见松哥这里先表个态——
说中国车企在俄口碑崩塌，肯定是俄罗斯人的一面之词，八成是恶意评论，建议彻查。
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当然，大俄的操作也不厚道，接连出台的汽车政策连环绞杀，直接压垮中国车企。
他们自始至终就没把中国车企当作长期合作伙伴，反而不断挥动政策杠杆，步步紧逼。
2024年4月，俄罗斯要求欧亚经济联盟进口的“零公里二手车”补缴税费差额，直接终结了不少中国车企依赖的平行进口生意。
10月，进口车报废税大幅上调70%-85%，严重压缩了车企利润空间。
2025年1月，进口车关税进一步上调至最高38%，车企的利润空间被直接吞噬殆尽。
之后的新规更苛刻——
使用俄罗斯钢材、车身焊接等硬性指标一个都不能少，多数中国车企短期内根本无法达标。
俄方还以技术认证为借口，暂停了部分中国卡车的销售，直接将中国车企的整车出口模式逼进了合规死胡同。
这种形势下，中国车企在俄市场的布局开始加速瓦解。
更让人陷入两难的是，俄罗斯正借着“贴牌换壳”的方式，完成本土汽车产业的替代。
奇瑞合资的Tenet、吉利关联的Belgee，核心技术和车型全来自中国，却被认定为俄罗斯本土或白俄罗斯品牌，尽享税收减免、国家贷款补贴等政策红利。
中国车企因此只能放弃自有品牌身份，靠着代工厂的模式勉强留在当地。
这种“去中国化”的生存方式，是中国车企在政策挤压下的无奈妥协，昔日的品牌扩张梦，最终只剩微薄的代工收益。
而国际车企的前车之鉴，更印证了俄罗斯汽车市场的高风险。
现代曾以7000卢布的价格贱卖圣彼得堡工厂，两年后因局势动荡，资产彻底无法收回；
雷诺想回购曾以1卢布抛售的当地资产，却被俄方要求支付97亿元人民币的“巨额赔款”。
这也就意味着，中国车企若选择在俄本土化建厂，极有可能重蹈覆辙，面临资产被锁定的风险。
而如果继续依赖整车进口，又会被俄方持续加码的政策逼入绝境。
于是，中国车企在俄的撤离，也从最初的被动收缩，变成了如今的主动避险。
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从2022年的快速填补市场空白，到2025年的被迫撤离，中国车企在俄罗斯市场的三年沉浮，成了地缘政治博弈下的典型样本。
大毛借着中国车企填补外资撤离后的市场真空，等本土产业初步成型，便立刻挥动政策杠杆“挤走”外来者。
而中国车企虽抓住了这波短期机遇，却始终没能建立起足够的政策缓冲，也没有筑牢本土化的壁垒，只能说赚了一波快钱吧。
在规则多变的地缘战场，并不会存在长期红利。
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