一度被视作“硬资产”的出租车经营权，如今正在多个城市失去吸引力。最高曾卖到82万元的照，现在2万元也难以出手，相关经营租金、车辆规模和司机数量都在持续下行，行业进入结构性调整阶段。
过去出租车照的价值，核心在于准入限制。以浙江瑞安为例，当地出租车月租金在行业巅峰期维持在7800到8000元，如今新车月租金只要4000多元，部分老旧出租车甚至降至每月千元上下。有代班司机表示，目前一天一夜只需支付60元租金，且车辆为电动车，但运力过剩、客源分散，收入依然不理想。另一位司机称，平时乘客稀少，只有在下雨天网约车订单饱和时，出租车才会迎来一些客流，其车辆即将到期，到期后不准备继续从事这一行业。
瑞安市出租车协会提供的规模变化数据，直接反映出这条传统出行赛道的收缩趋势。当地出租车数量在巅峰阶段达到1018辆，如今只剩约400辆。罗阳公司曾拥有166辆出租车，目前正常运营的仅70多辆；交运集团三家分公司合并时共有260辆，现在仅保留85辆在路面接客。随着车辆达到报废年限，一部分车主选择不再更新车辆，有些车主自2023年起出现管理费拖欠情况，连油价补贴也没有主动申领，过去被炒作为资产的照开始变成难以处置的负担。
这种变化并非瑞安地区的孤例。2026年以来，多个城市陆续披露巡游出租车面临类似经营压力。广州目前巡游车在当地客运市场占比已跌破两成，在岗驾驶员数量从2021年的3.75万人减少到2025年底的2.55万人，四年流失约1.2万人，出租车企业基本全年处于招人状态。昆明方面，司机月毛收入在网约车出现前曾达到最高约1.2万元，如今降至不足6000元，原有的双班运营模式被改为单班运营。益阳出租车行业月租赁费从2300元一路下调至1940元，当地交通运输局为此出台减负降费意见，试图缓解企业和司机的成本压力。
传统出租车面临的困境，不能单纯归因于“网约车分走了客源”。关键节点在于运力供给机制发生了变化。此前，巡游出租车依靠行政审批的照准入方式控制运力规模，稀缺性来自数量限制，因此经营权可以在市场上被炒到82万元。当前网约车采用平台准入模式，只要达到合规要求，司机和车辆便可接入，运力供给从严格限量变为开放接入。这意味着此前高价购买的，是进入市场的特权，而非稳定的服务能力。当特权不再构成核心竞争壁垒，照价格随即向实际经营收益水平回落。
在新旧模式切换过程中，各地管理部门和出行平台开始尝试通过融合运营缓冲冲击。楚雄地区将383辆合规巡游出租车纳入滴滴平台接单，数据显示空驶率下降约20%，车辆日均接单量提升约25%。平台方面投入了500多万元补贴，约有130万人次乘客享受到了相关优惠及服务调整。襄阳自今年6月起推行“一车双证”措施，符合条件的巡游车可自愿增加网约车运输证，一辆车同时具备两种经营资质，司机可以在早高峰以巡游方式接客，在平峰时段通过网约平台接单。昆明在今年8月实施的新规中，将巡游车经营权调整为无偿使用，期限设定为8年，并鼓励巡游车转型参与网约经营。
以上探索指向同一个方向：让出租车从单纯路边候客转变为线上线下结合的抢单模式，使原本相互竞争的巡游与网约，在运力调度层面尽量走向同一通道。不过，这类政策与平台协作举措目前主要解决的是“能否参与网约订单”的问题，还未完全触达“参与后收入水平能否改善”。在网约车市场运力本就接近饱和的背景下，出租车司机加入平台体系，会进一步增加可供调度的车辆数量，对每辆车的单车盈利能力形成压力。
从运营特点来看，巡游出租车依然拥有一些差异化功能，这部分能力在当前出行体系中仍有需求空间。车站、机场等场站周边的驻点候客服务，紧急情况下的快速响应，老年人和儿童群体对熟悉线路以及现场扬招的依赖，以及无需提前约车、在路边直接拦车的即时性，都是网约车模式难以完全替代的环节。当部分城市通过政策将照使用从高价买断调整为无偿、限期使用后，行业的盈利模式更多转向基于服务内容和效率，而非照本身的转让价格。
照价格从82万元跌到2万元，在时间维度上呈现的是旧有准入模式溢价的逐步消散。出租车行业过去依托的是稀缺照带来的额外收益空间，而当前发展路径更依赖车辆运营品质、出行场景覆盖和响应能力构成的服务价值。随着巡游出租车通过网约平台接单成为常态，传统与新兴业态之间的分界正在模糊，未来同一车辆的不同经营方式将在统一运力池中展开竞争。
