比亚迪又一次站上了C位。2025年上半年财报一出，营收3713亿元，直接把特斯拉甩在身后。全网一片欢呼，“中国车企登顶”的声音此起彼伏。可细看数据，净利润155亿元，同比增速只有13.79%，而营收增速却高达23.3%。营收创下历史新高，利润却越跑越慢。钱去哪儿了？这背后藏着比亚迪怎样的隐忧？
拆开比亚迪的半年报，汽车及相关产品业务收入3025亿元，占总营收的81.48%，同比增长32.49%，是拉动增长的绝对主力。上半年累计卖出214.6万辆新车，同比增长33.04%，销量规模让对手望尘莫及。可光鲜的数字背后，毛利率却在悄悄下滑——从去年同期的18.78%降到了18.01%，汽车业务的毛利率也从22.34%滑落至20.35%。
毛利率下降的直接推手，就是价格战。今年年初，比亚迪推出智驾版车型，喊出“加量不加价”；随后又借“百亿补贴6·18”和“礼遇一夏”等名头展开促销，覆盖王朝网、海洋网22款智驾车型，最高直降5.3万元。秦PLUS、汉等主力车型悉数降价，硬生生把起售价拉到了合资车企的腹地。这种“以价换量”的打法，确实换来了销量暴涨，却也把利润空间压到了极限。
成本端同样承压。电池材料价格虽然有所回落，但研发投入、渠道扩张、工厂建设的刚性支出并未同步下降。上半年比亚迪研发投入高达309亿元，同比增长53%，比净利润还多出154亿元。这些钱砸向了智能驾驶、第五代DM技术、新平台开发，短期内只能作为成本消化，无法立刻转化为利润。再加上海外工厂的加速建设——乌兹别克斯坦工厂已投产，泰国、巴西、匈牙利的工厂也在推进——前期投入巨大，折旧压力不容小觑。
量价博弈的结果是：单车利润被大幅压缩。按上半年净利润和销量折算，比亚迪卖一辆车只赚约7200元。而2023年单车利润还有8600元，如今又降了一截。
和特斯拉放在一起看，差距更加刺眼。上半年，特斯拉营收约418亿美元（合人民币2995亿元），同比下降11%；净利润约23.27亿美元（合人民币167亿元），同比下跌约30%。销量更是下滑了13.2%，只交付了72万辆。比亚迪的营收已经反超特斯拉，销量更是特斯拉的将近3倍——可论赚钱能力，却差了一大截。
特斯拉的单车利润是多少？按上半年净利润和销量计算，大约在2.3万元人民币左右，是比亚迪的3倍多。为什么特斯拉能赚得更多？核心在于模式差异。
特斯拉的定位从一开始就是高端市场，Model S和Model X奠定了品牌溢价基础，Model 3和Model Y起售价也远高于比亚迪的主力车型。特斯拉的直销模式砍掉了中间商赚差价，同时软件收入——尤其是FSD（完全自动驾驶能力）的订阅和买断——贡献了可观的利润。截至第三季度，FSD累计行驶里程已超过20亿英里，这部分高毛利业务是特斯拉利润的重要支撑。
反观比亚迪，主力车型集中在10万到20万元区间，秦、宋系列占比极高，价格敏感型用户居多，品牌溢价空间有限。软件收入方面，比亚迪的智能驾驶系统目前仍以免费或低价策略为主，尚未形成规模化的软件付费模式。利润来源几乎全靠硬件销售，价格战一来，首当其冲。
此外，特斯拉在成本控制上也有独到之处。一体化压铸技术大幅降低了零部件数量和制造时间，4680电池的规模化量产也在持续推进。上半年特斯拉的单车销售成本已降至历史最低的约3.5万美元。比亚迪虽然也有垂直整合的优势，但面对同样的原材料价格波动和市场竞争，成本下降的空间明显更窄。
比亚迪的困境，并非个例。2025年前五个月，国内汽车制造业收入同比增长7.1%，利润却同比下降11.9%，行业利润率只有4.3%，远低于制造业5.8%的平均水平。2022年行业利润率还有5.7%，2023年降到5.0%，2024年进一步滑至4.3%，2025年仍在低位徘徊。这组数据清楚表明：整个行业已经陷入“增量不增收”的恶性循环。
价格战的根源，在于产能过剩。过去几年，新能源汽车赛道吸引了大量资本涌入，各家企业疯狂扩产，市场供大于求的矛盾日益突出。政策补贴退坡后，车企被迫“以价换量”来消化库存、保住份额。新能源渗透率持续攀升，存量竞争进一步加剧，谁也不愿先收手。
这场价格战甚至烧到了海外。中国车企的低价出口引发了海外市场的强烈反弹。欧盟2024年宣布对中国产电动汽车加征最高达36.3%的关税，巴西、土耳其等国也相继提高了进口门槛。比亚迪虽然上半年海外销量突破20万辆，同比增长173.8%，但海外市场的毛利率能否持续维持在高位，仍是未知数。
按理说，销量越大，规模效应越强，单车成本应该越低，利润应该越高。可比亚迪的财报却显示，规模效应并未完全转化为利润。问题出在哪里？
第一，固定成本摊销的压力巨大。研发投入、工厂建设、渠道扩张都是“烧钱”的硬仗，销量增长带来的收入增量，很大一部分被这些刚性支出吃掉了。上半年研发投入309亿元，同比大增53%，远超净利润，这笔钱短期内很难“赚回来”。
第二，产品结构严重偏科。低端车型秦、宋系列占据了销量的大头，这些车型利润薄、价格敏感，一旦降价就几乎无利可图。高端品牌方面，腾势、仰望、方程豹虽然市场反响不错，但销量占比仍然有限，尚未形成规模效应来拉高整体利润。比亚迪的高端化之路，才刚刚开始爬坡。
第三，价格战是一把双刃剑。短期看，降价确实能抢到市场份额，巩固行业地位。但长期看，不断压低价格会侵蚀品牌价值，让消费者形成“比亚迪就该便宜”的心理预期，未来想推高端产品、提价格，难度会越来越大。与此同时，经销商的日子也不好过。上半年完成销量目标的经销商只有不到三成，亏损比例高达四成以上。经销商利润被压缩，渠道信心受挫，最终会反噬到主机厂。
对比特斯拉，态度截然不同。特斯拉更注重利润率，宁愿牺牲销量也要保利润，通过技术降本来维持价格韧性。比亚迪则更看重市场份额，通过规模降本和价格战来挤压对手。两种策略，说不上谁对谁错，但结果已经摆在眼前：比亚迪的营收是上去了，利润却跑得气喘吁吁。
3713亿的营收，超越特斯拉，确实是一个里程碑。但净利润增速只有营收增速的一半，这组数据提醒所有人：规模战不代表利润战，销量王不代表赚钱王。
比亚迪的“以价换量”策略能持续多久？这个问题没有标准答案。从目前的行业格局来看，价格战短期内不会结束，产能过剩的压力至少还要持续两到三年。比亚迪手握充足的现金储备——上半年末现金储备已达1561亿元——有足够的弹药继续打下去。但弹药总有打完的一天，如果高端化、出海、技术溢价这些“第二增长曲线”没能及时撑起来，利润的压力只会越来越大。
2025年5月，中国汽车工业协会和工信部先后发声批评无序价格战，市场监管总局也在年底出台了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》。政策的风向已经变了，行业正在从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”。比亚迪能否在这一轮转型中，既要规模又要利润？高端化能否真正落地？海外市场能否成为新的利润引擎？
你认为比亚迪“以价换量”的策略还能撑多久？
