一个卖一台车只赚905块的品牌，要去做30万以上的高端车了。
零跑汽车计划在2027年推出定价30万元以上的第二品牌，配备独立车标、独立渠道、独立服务体系，跟主品牌彻底切割。消息一出，争议比当年蔚来推ET7的时候还大——蔚来好歹是从ES8起步的，零跑呢？从五万九的A10冲到三十万以上，中间差了将近六倍的价格。
零跑董事长朱江明在《罗永浩的十字路口》访谈里说了一句大实话：”早知道造车这么烧钱，我就不干了。”两百亿是最起码的，造车真需要两百亿。说这话的时候，零跑已经是新势力销量断层第一，上半年卖了35.65万辆，比第二名鸿蒙智行多出11万辆。
但销量第一和品牌向上，是两码事。零跑要做高端，得先算清三笔账。
一个高端品牌，不是换个标、定个高价就能成的。
先说研发。新品牌必须用独立平台，不能拿现有的C系列底盘拉皮改款。智能驾驶、座舱系统、电子电气架构，全部得重新定义。对标行业里新势力高端品牌首款车的投入，研发费用普遍在30到50亿之间。零跑一季度研发投入已经烧了10.4亿元，同比增长30%，其中一部分就投向了D平台和第二品牌的研发。但这只是开始，后续还要持续输血。
渠道建设是另一笔大头。高端品牌不能跟主品牌共用门店，否则消费者进店看到旁边摆着五万九的A10，转头就走了。独立商圈、独立体验中心、独立服务体系，单店成本保守估计500万。按首批100家店算，光开店就要5个亿，加上运营、人员、仓储，至少再翻一倍。
营销费用同样不能省。品牌重塑、用户心智争夺、上市发布会、高端圈层运营，首年预算没有10到15亿下不来。零跑高管自己也承认，主品牌”不会讲故事”，靠的是性价比自然口碑。但高端市场，不讲故事是卖不出去的。
粗略一算，首期投入至少需要50到80亿。注意，这只是”入场券”的钱，后续能不能站稳，还得再烧。
零跑现在的财务状况，撑得起这场豪赌吗？
2025年全年，零跑交出了一份不错的成绩单：交付59.66万辆，营收647.3亿元，净利润5.4亿元，毛利率14.5%，首次实现年度盈利。单车净利润905块，虽然薄，但至少是正的。
但到了2026年一季度，情况急转直下。营收108.2亿元，同比增长只有8%，而交付量同比增长了25.8%。量涨了26%，钱只多收了8%，说明单车均价在往下掉——从去年同期的约11.4万元降到9.8万元，降幅超过14%。毛利率从14.5%骤降到9.4%，归母净亏损3.9亿元，经营现金流净流出66.1亿元。一季度亏掉的3.9亿，几乎把2025年全年的盈利吃掉了七成。
朱江明给2026年定的目标是100万辆销量和50亿净利润。但按照一季度的节奏，下半年每个月要赚将近9亿才能达标。这几乎不可能，除非毛利率大幅回升。但现实是，产品结构在往低价车型倾斜，A10、C10这些十万以下的车型贡献了过半销量，原材料价格又在涨，毛利率能不能稳住都是个问题。
更麻烦的是双线作战的压力。一边要用低价车型保销量、保规模、保现金流，另一边要往高端品牌砸研发、砸渠道、砸营销。资源就那么多，两边都吃紧。蔚来当年从高端下沉做乐道，小鹏做MONA，都是往下走，相对容易。零跑是反着来，从下往上打，难度系数高了一个量级。
零跑自己的钱不够，那就得找钱。
目前零跑最大的外部股东是Stellantis集团，2023年以约15亿欧元获得零跑约20%的股权，双方还成立了合资公司”零跑国际”，Stellantis持股51%，零跑持股49%，负责大中华区以外的全球市场。这个合作有个微妙之处：Stellantis控股合资公司，但零跑保留了核心技术所有权。
Stellantis会追加投资吗？它有这个能力，但未必有这个意愿。Stellantis自身电动化转型压力巨大，在欧洲市场面临中国品牌和特斯拉的双重挤压。它入股零跑，核心目的是拿到低成本的新能源技术平台，不是来帮零跑做品牌向上的。双方在技术控制权、利润分配和市场决策上，据说已经有微妙分歧。
零跑还有其他融资路径：引入地方国资、发行可转债、或者把高端品牌分拆独立融资。参考行业里小米造车的故事，雷军说过”小米造车成功的唯一途径是成为全球前五”，为此准备了1000亿。零跑的家底显然没那么厚。
朱江明自己倒是拿出了真金白银——去年以来累计增持了约19亿港币的零跑股票。但创始人自掏腰包，更多是信心的背书，解决不了几十亿的融资缺口。
零跑高管多次提到，要做”汽车界的优衣库”。优衣库的母公司迅销集团，旗下有优衣库也有高端品牌Theory，两个品牌各有定位，互不干扰。这个路径，听起来跟丰田-雷克萨斯、本田-讴歌的逻辑一样。
但零跑更像小米。小米从性价比手机起家，到推出数字系列冲击高端，前后花了将近十年，投入了上千亿。雷军亲自挂帅，用生态链、口碑积累、技术突破一步步把价格天花板往上推，过程极其痛苦。零跑的优势在于，全域自研已经给它打下了成本控制的基础——核心零部件自研自造比例达65%，这确实是一个护城河。LEAP3.5架构、800V高压平台、CTC2.0电池底盘一体化技术都已经量产，技术上不是白纸一张。
但最大的挑战是品牌认知。消费者眼里，零跑等于”便宜”，这个标签钉得太深了。朱江明自己也说，零跑是”半价理想”。一个卖半价的车，突然说要卖三十万以上，消费者的第一反应不是”厉害”，而是”凭什么”。新建一个品牌，从零建立信任，面对的是特斯拉、蔚来、理想、问界和BBA这些已经在高端市场深耕了五六年的对手。竞争烈度，比零跑当年做A10的时候高了不止一个数量级。
零跑副总裁李腾飞透露，2026年会先推D19全尺寸科技豪华SUV和D99中大型豪华MPV，聚焦20到30万市场，作为高端化的过渡。这个”分步走”的策略是理性的——先试试水温，再决定要不要跳进去。
但留给零跑的时间窗口，正在收窄。朱江明说国内市场容不下17家车企，头部品牌向下挤压，传统巨头转身反攻，零跑如果不能在高端市场撕开一个口子，光靠卖十万以下的车，永远只能赚那905块的单车利润。
用低端车赚流量，用高端车赚利润，这条路小米走过，零跑能复制成功吗？
