你看到的是空空如也的展厅。在昆明西昌路的电动车一条街，很多店面货架空空，有的商家干脆关门。即便开门营业，店里摆的也多是老款车型，符合新国标的产品寥寥无几。
有爱玛的销售人员坦言，新国标车在昆明极度紧缺，全城几十家同品牌门店加起来，首批到货量也不到200辆，他自己的店只分到两辆。广州的情况类似，12月1日当天，多家门店的新车还没到货，经销商只能告诉顾客需要等待。
为什么新车就是上不了架？第一个现实原因，是供应链的“翻新”根本急不来。新国标可不是小修小补，它对车辆的防火阻燃性能、塑料件占比、防篡改设计都提出了硬性要求。这意味着，从车架材料到电池包，从控制器到外壳，几乎整个车的零部件都得重新设计、开模和生产。
一家品牌门店的负责人直接点出要害：工厂的生产线还在切换，电机、电池、控制器这些配套部件的供应都还在调整，整个供应链根本还没跟上。厂家就算拿到了3C认证，从图纸到量产，中间隔着一条需要时间才能填平的产能鸿沟。
第二个原因，藏在商业的理性算计里。对于品牌方和经销商来说，12月1日之前，压倒一切的任务是“清库存”。旧国标车卖一辆就少一辆，资金回笼一分是一分。有行业从业者透露，厂家可能有意识地在控制新车上市节奏。
道理很简单，如果新车早早大量铺开，谁还会去买旧车？那仓库里堆积如山的旧库存，就会变成真金白银的亏损。所以，我们看到的是，在过渡期的最后两个月，旧国标车不仅没降价，反而因为“末班车效应”价格普涨了100到300元，形成了反常的销售热潮，有的门店销量甚至比往年淡季翻了一倍。清旧货，才是这出戏在12月1日前的绝对主线。
等到旧车终于清完，经销商面对新车，心里又开始“打鼓”。这引出了第三个原因：市场对新车到底买不买账，谁心里都没底。新车贵了，这是摆在台面上的事实。
由于使用了更多金属材料替代塑料、提升了电池安全标准，新车的生产成本平均增加了500到600元，这部分成本直接传导到了售价上。在北京，有店员介绍新旧车差价能达到500-600元；在广州，有同款车型的新国标版比旧国标版贵了500多元。
贵了，但体验上却让部分消费者觉得“缩水”了。最核心的争议点就是速度。新国标严格将车速限制在25公里/小时，并且要求“防篡改”，超速就会自动断电。而旧国标车虽然标称也是25km/h，但很多可以通过“解限速”跑到更快。
在潍坊，有消费者就直言，新旧车实际速度差异不大，但旧车可以私下解速，这成了影响他们购买决策的主要因素。对于习惯了更快通勤速度的用户来说，新车更像是一种“倒退”。后座载人功能的限制，也让一些有接送孩子、载物需求的家庭感到不便。
这些来自消费端的吐槽和观望，直接传递给了前线的经销商。他们最怕的，就是高价进了一堆新车，结果消费者不认，全砸在手里。毕竟，刚刚经历了一场轰轰烈烈的旧车清仓，资金和信心都需要时间恢复。所以，即便新车到货，很多经销商也不敢大量备货，而是采取“卖一辆，进一辆”的谨慎策略。这进一步加剧了市面上“缺货”的观感。
于是，一个奇特的景象出现了：政策用强力手腕扫清了旧标的柜台，为新国标腾出了空间。但这个空间，却被供应链的延迟、商业的清仓策略和市场的观望情绪，共同填满了一种“无货可卖”的寂静。消费者手持新规，却无处消费；商家清空旧货，却不敢贸然上新。这场全国性的标准切换，在落地首日，呈现出的不是焕然一新的产品浪潮，而是一个充满不确定性的市场真空。
全部评论 （0）