走在新德里的街头，我第一次真正感受到印度交通的狂野与生命力。蜿蜒穿行的摩托车，鸣笛急促的三轮tuc-tuc，还有推着满载水果和蔬菜的商贩在人行道边与车辆“抢道”。骑行者在车座上高高堆起货物，那场面让我忍不住想到德国小车——在这里，它们的后备箱恐怕还没别人摩托车上的载货架能装。汽车只是道路上的一个角色，与铃木、现代、塔塔、丰田等本土和亚洲品牌并存，而欧洲汽车品牌的身影几乎难觅——它们仅占印度市场的 4%。
如今，这一格局或将迎来剧变。印度与欧盟的自由贸易协定正在逼近尾声，核心内容之一，就是将欧盟制造汽车的进口关税从目前最高110%降至40%，并计划在未来逐步降至10%。如果一切顺利，2026年1月27日或将成为印度汽车市场历史上具有里程碑意义的一天——这是印度对外资车企最开放的一次举措之一。
在印度市场摸爬滚打的车企，深知这片土地的残酷与机遇。比如某些中资品牌，2024年在印度卖出约6.1万辆车（燃油 + 电动），2025年电动车销量更是同比增长196%达到2.6万辆，市场份额跃至30.1%，排名仅次于塔塔。它们实现了约60%的本地化，在古吉拉特邦建设生产基地，投资超过5亿美元，推出了 MG Hector（中型 SUV） 和 MG Windsor（电动车，曾是印度最畅销 EV 之一），并在2025年实现了盈利——成为唯一在印度赚钱的中国车企。
反观德国汽车工业，面对的是一份并不好看的成绩单。大众集团（含斯柯达、奥迪）市场份额不到2%；奔驰、宝马虽有一定知名度，却依然难以形成规模效应。利润方面更是捉襟见肘——大众印度在 2023-24 财年的销售额高达 21.9 亿美元，但净利润仅 1100 万美元，利润率 0.5%，而其在印度的销量，不到中国的五分之一。
更糟糕的是政策与税务风险。大众甚至遭遇了印度史上最大金额的进口税索赔——14亿美元，若附加罚款可能达28亿，这几乎相当于其全年销售额的64%。政策的突然变化更让车企心惊，2020年印度就在没有预警的情况下，将整车进口关税从60%提到100%，打乱了几乎所有人的经营计划。
成本也是德国品牌的隐痛之一。大众在印度的本地化率仅55%，奔驰、宝马更是不到40%，远低于政府要求的70%标准。发动机、变速箱等关键零部件无法本地化，这不仅让他们在关税上吃亏，还直接削弱了价格竞争力。
但谁都知道，印度的潜力诱人到无法忽视——14亿人口，每千人汽车保有量仅57辆，而这个数字还在增长。美国汽车业早已看懂这一点，中国品牌也在源源不断地出口抢占市场。在这样的背景下，德国制造迎来了新的契机：关税降低，外资市场开放。这或许是它们打破僵局的一条捷径。
然而，印度市场的价格敏感度极高。德系车的优质与精密，一颗螺丝的打磨都在诠释匠心，但对于多数印度消费者来说，它们的价位高得像奢侈品。即使是性价比王者——马鲁蒂铃木，价格最低能到 5800 欧元，这已能满足基本出行需要。人均收入不高、消费能力有限，加之中产阶级更倾向于买便宜实用的车型，德国品牌的优势在这里并不会自动转化为销量。
当然，高端品牌仍能在日益壮大的印度上层阶级中找到市场。梅赛德斯-奔驰和宝马的车标依旧是一种身份象征，但与庞大的大众市场相比，这个客户群体仍是少数。
更大的挑战，是印度的制度与文化。它的联邦体系和繁琐官僚像德国，但覆盖范围更广、复杂程度更高。印度不是第二个中国，这里有自己的游戏规则：市场要求企业具备适应性、灵活性和速度——而这些，恰好是许多德国制造商在海外市场的短板。
也许，关税的降低只是故事的开端，真正能在印度这片巨大而复杂的市场扎根生长的，不仅是硬件上的高品质，更需要一种能与当地节奏共舞的耐心和韧性。毕竟，在新德里的街头，规则从来不是印在纸上，而是由那一声声急促的车喇叭和不断变动的现实编织出来的。
全部评论 （0）