你敢信吗？ 那个曾经号称“买发动机送车”、连续盈利了69年的日本汽车巨头本田，在2025年栽了一个史无前例的大跟头。 根据本田汽车发布的业绩预告，2025财年（2025年4月至2026年3月）其净亏损最高可能达到6900亿日元，折合人民币约299亿元。 这不是一次普通的业绩下滑，这是本田自1957年上市以来，近70年历史上首次录得年度亏损。 为了应对这场危机，包括社长在内的公司高管不得不集体降薪谢罪，社长自愿返还30%的月度薪酬。 一家曾经的技术宅，为何会走到今天这一步？ 这仅仅是本田一家的问题吗？
当我们把视线从本田的财报上移开，投向全球汽车产业的版图时，一个更具冲击力的事实摆在了眼前。 同样是2025年，中国汽车品牌的全球整体销量同比增长了10%，达到了近2700万辆。 而日本车企的全球销量则略有下降，约为2500万辆。 就是这200万辆的差距，标志着一个历史性的转折：自2000年以来，日本汽车行业首次丢掉了全球销量第一的宝座，中国车企首次登顶全球销冠。 这个结论并非出自中国媒体，而是《日本经济新闻》网站根据各车企发布的数据及全球汽车信息平台麦柯莱依斯信息咨询公司的调查数据统计得出的。 日媒自己都不得不承认，全球汽车影响力版图已经开始重构。
榜单上的数字变化，比任何口号都更有说服力。 在全球汽车销量排名前二十的制造商中，中国车企占据了六席，数量上超过了日本的五家。 这六家中国车企分别是比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽和长城，它们不仅全部上榜，而且全部实现了7%以上的销量增幅。 其中，比亚迪2025年全年销量达到460万辆，同比增长8%，排名全球第六，不仅超过了福特，更在纯电动汽车领域超越了美国的特斯拉，跃居全球纯电销量冠军。 吉利汽车销量达到411万辆，同比增长23%，排名升至全球第八，超越了本田。
反观日本车企，除丰田和铃木外，其余主要厂商销量均出现下滑。 丰田虽然仍以1132万辆的销量连续第六年位居全球第一，但增长已显乏力。 本田的销量下滑8%至352万辆，排名跌至第九，是前二十名中跌幅最大的车企。 更令人唏嘘的是日产，其销量下降4%至320万辆，排名跌至第11位，这是日产自2004年有可比数据以来，首次跌出全球前十。 在日本本土市场，日产的销量也大幅下滑了15%。 从2018年日本汽车销量近3000万辆的顶峰，到2025年被中国反超，短短几年时间，超过800万辆的领先优势被抹平并逆转。 这种速度，恐怕连最悲观的分析师在几年前也难以预料。
中国车企的崛起，绝非仅仅依靠庞大的本土市场。 出海，正成为它们增长的新引擎，并且攻势越来越猛。 比亚迪2025年的乘用车及皮卡海外累计销量达到了104.96万辆，同比激增145%。 这个数字意味着，海外市场为比亚迪贡献了超过百万辆的销量，其新能源汽车已进入全球119个国家和地区。 在欧洲市场，比亚迪2025年的新车注册量达到18.7万辆，同比增长了268.6%，在德国、英国等核心市场，增幅甚至超过200%至700%。 出海模式也在升级，从简单的产品出口转向深度的本地化生产。 比亚迪已经在泰国、巴西、匈牙利等地建设生产基地，以贴近市场、应对贸易壁垒。 甚至有信息显示，比亚迪和吉利有意收购日产在墨西哥的工厂。
吉利汽车的目标是到2030年将其集团全球销量提升至650万辆以上，其中海外销量要占到总销量的三分之一以上。 奇瑞汽车也为2026年设定了320万辆的销售目标。 这种全球化的野心和执行力，正在迅速改变“中国制造”汽车在全球消费者心中的形象。 支撑这种野心的，是实打实的技术硬实力。 比亚迪在2025年发布了第二代刀片电池及1500kW闪充技术，实测在常温下电量从10%充至97%仅需9分钟，即便在零下30摄氏度的极寒环境中也只需12分钟。 其研发的DM-i超级混动技术、e平台3.0以及“天神之眼”智能辅助驾驶系统，共同构建了一个庞大的“技术鱼池”。 2024年，比亚迪的研发投入高达531.95亿元，连续多年位居A股上市公司榜首。
更深层的优势在于全产业链的垂直整合。 美国荣鼎咨询公司的报告指出，比亚迪近80%的核心零部件为自产，是特斯拉的两倍多。 从电池材料、电芯制造，到电机、电控、功率半导体，甚至车灯、空调等众多部件，比亚迪都实现了高度自研自产。 这种模式带来了巨大的成本优势，让比亚迪在激烈的市场竞争中拥有强大的定价权和利润空间，也保障了供应链的安全与快速响应能力。 当中国车企在电动化、智能化的新赛道上全力冲刺时，以本田为代表的日系车企却显得步履蹒跚，甚至出现了战略上的重大误判。
本田的巨亏，表面上是计提了高达2.5万亿日元的巨额资产减值和重组费用，其直接原因是叫停了在北美研发的三款核心纯电车型，包括Honda 0 SUV、Honda 0轿车和讴歌RSX。 本田社长三部敏宏承认，公司对全球电动车需求的判断“过于乐观”，没能灵活应对商业环境的变化。 更深层次的原因，则是在中国这个全球最大、最活跃的汽车市场的系统性溃败。 本田在华销量自2020年达到162.7万辆的巅峰后，便开启了令人揪心的“五连跌”。 2025年，其在华终端销量仅剩64.5万辆，同比暴跌24.28%，与巅峰时期相比，年销量减少了近百万辆。
曾经需要加价排队购买的“神车”雅阁、CR-V，如今在铺天盖地的国产新能源车面前，产品力显得老旧而乏力。 当中国汽车市场的新能源渗透率突破50%时，本田的这一数字仅为可怜的6.7%。 其早期推出的e:N系列纯电车型，大多是基于燃油车平台改造的“油改电”产品，续航短、智能化水平低，在卷到极致的中国新能源市场完全不堪一击。 例如被寄予厚望的纯电SUV猎光e:NS2，在2026年2月仅卖出43辆。 更尴尬的是，本田后来的一些新能源产品，被网友戏称为“用中国的供应链，卖进口的价格”，智能化配置几乎全部依赖中国本土供应商，却硬要维持合资品牌的高溢价。
本田的困境，是许多传统日系车企的缩影。 它们习惯了燃油车时代长达五、六年的产品开发周期，而中国车企能将这一周期压缩到18至24个月。 它们曾引以为傲的发动机、变速箱技术壁垒，在电气化、智能化成为主流的今天，其价值被大幅削弱。 当年轻的中国消费者需要更智能的座舱、更先进的辅助驾驶、更酷炫的设计，以及更真诚的价格时，一些日系品牌却依然抱着“我提供什么，你就买什么”的旧思维。 这种不接地气的傲慢，最终被市场无情地打了脸。 日系车在中国市场的整体份额，已经从过去的百分之二三十，萎缩至2025年的10%左右。
这股由中国汽车引领的国货崛起浪潮，早已不止于四个轮子。 如果你去日本的家电卖场逛逛，可能会看到一个更颠覆认知的景象：日本本土销售的家电中，约70%的产品是“中国制造”。 以电视市场为例，调查公司BCN综研的数据显示，2025年日本国内电视机市场份额，海信和TCL合起来的“中国系”品牌已经占到了五成。 而索尼集团已宣布将分拆其电视业务，并转移至与中国TCL共同组建的合资企业，届时中国品牌在日份额将进一步提升至六成。 曾几何时，索尼、松下、东芝是高端家电的代名词，如今在中国市场，它们的份额已萎缩至个位数。
中国品牌不仅以高性价比取胜，更在技术创新和产品体验上实现了反超。 例如，中国品牌的智能电视、冰箱、洗衣机，普遍搭载了人工智能语音控制、智能互联等功能，更贴合当下年轻消费者的数字化生活需求。 而日本部分家电企业曾因押注等离子等技术路线错误，在液晶等领域落后，产品更新迭代缓慢。 这种“攻守易位”同样发生在鞋服领域。 在国内运动品牌市场，安踏在2025年的市场份额达到22.3%，首次超越了耐克的16.8%。 在唯品会等电商平台上，销量前十的品牌中，安踏、特步、李宁等国货品牌已成为主流。 高性价比叠加平台优惠，让年轻消费者越来越坚定地选择国货。
从汽车到家电，再到服饰，国货的全面崛起背后，有一个最朴素的市场逻辑在发挥作用：产品过硬，消费者自然用脚投票。 日本瑞穗银行的汽车问题专家汤进表示，中国车企总销量超过日本并非简单的排名变化，而是标志着全球汽车影响力版图已开始重构。 中国汽车的快速发展源于先进技术、成本优势、研发速度等多方面的综合实力。 而日本车企需要对其汽车产业电动化和全球战略等进行重新调整。 日媒在报道中也不无担忧地指出，如果日本车企无法提升成本竞争力，与中国车企之间的差距可能进一步扩大。
市场的反应是最真实的。 2026年2月，比亚迪单月新能源汽车出口量首次超过10万辆，占其当月总销量的比例历史性地超过了50%。 花旗、摩根士丹利、高盛等机构预测，比亚迪2026年海外销量将达到150万至160万辆。 与此同时，本田在中国市场的两大合资公司——广汽本田和东风本田，2025年销量分别同比下滑25.2%和23.92%。 进入2026年，广汽本田前两个月的累计销量同比暴跌了69.2%。 曾经需要加价购买的雅阁，如今推出了直降10万元的“老客户复购”优惠，限量1000辆。 从加价抢购到降价求生，市场的冷暖变迁，清晰地刻在了每一张销售数据表上。
当中国车企凭借刀片电池、超级混动、高阶智驾等一系列自研技术，在全球市场高歌猛进时，一些日系车企却还在为是否要全力投入电动化而犹豫不决，甚至战略收缩。 当中国的智能家电以新颖的设计和丰富的功能赢得日本年轻一代的青睐时，部分日本传统品牌却困守于过往的技术路径。 这种对比，或许正是全球制造业竞争格局深刻变革的一个缩影。 产品的竞争力，不再仅仅依赖于某个单项技术的领先，而是取决于对市场需求的理解速度、全产业链的整合能力，以及持续创新的体系支撑。 中国制造，正在从“性价比”的代名词，转向“技术领先”和“体验优先”的新标签。 这个过程，充满了市场的选择、技术的较量，以及商业逻辑的重塑。
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