小鹏这两年像坐过山车一样起起伏伏，格力跨界造车却像是踩了坑一路打滑，这里面埋着什么门道，真是技术的胜负手，还是牌桌上的打法不同呢。
同样是喊科技口号，有人被追捧，有人被吐槽，差别到底藏在哪个细节里。
还有个更刺激的悬念，小鹏说自己要做“AI汽车”，特斯拉的自动驾驶要另付一大笔钱，小鹏却大方标配，这样玩真的不怕亏吗。
先把镜头拉近一点。
两年前，围观的人都在说小鹏掉队了，销量被对手甩开，产品线又散又乱，故事讲得很虚，兑现很慢。
据南方+对里斯战略咨询张云的采访，小鹏的曲线是从那个谷底拐上来的，背后不是一次豪赌，而是几步连着走。
第一步，MONA这个棋落在十来万的区间，组织关系也从独立品牌调整成了车系序列，这听着像细枝末节，但对一家还没赚到钱的玩家，砍掉多品牌的分散，集中火力，其实是回归常识。
有意思的是，官方口径提到，在小鹏的总体销量里，每卖出十台车差不多有四台是MONA M03，这已经不是试水，而是主力。
把车卖给谁，这个问题很硬核。
一二线城市的新能源渗透率上去以后，再往上挤的空间有限，下沉市场才是新增量，十万元级别就是门槛低、杠杆长的地方，谁越早蹲到这个坑位，谁就能先拿订单。
第二步，营销叙事换频道了。
过去小鹏动不动就强调超充、续航、座舱这类“功能条目”，像是菜单式点菜，信息密，记不住。
这次把“AI汽车、AI技术”的大旗立起来，给认知找了一个锚点，抓住一根主线，别的细节挂在这根线上，反而更容易让人买单。
一句话，别给用户上课，给他一句话。
第三步，技术路线拓了一条支线。
增程曾经是个争议词，有人嫌不纯粹，有人说更务实，里斯团队多次劝何小鹏要补这一刀，小鹏后来上了超级增程X9。
这个动作的意义，不只是多一款产品，而是换了一个入口，让那些对补能焦虑、对长途有顾虑的人也能走进来。
车卖给更多人，才有规模，规模来了，才压得住成本，才养得起技术团队。
很多人喜欢把故事扯到“超级技术”。
这个词听着容易让人浮想联翩，但张云的意思挺朴素，技术发展到了一个明显的代差点，出现了人形机器人、飞行器、无人驾驶这些“新物种”，它们像高压水枪一样把旧的认知冲出了缺口。
先在认知里打个洞，再把水灌进来，回流到大众市场。
这话拎到华为身上也说得通。
家电企业跨界造车，为什么多数跑不动，症结在于技术势能不够高，堆配置可以，但缺一个高地。
华为能站稳脚跟，靠的是自身的通信与算力积累，5G这类底座不是喊口号能补上的，它把车这个外壳装上了底层能力，用户就容易认同“更先进”这个标签。
同样的逻辑，小鹏在做什么。
不是只盯着车，而是造飞行汽车、推人形机器人，这些东西先不管产量和盈利，它们像是品牌火箭，把“我们是一家硬核科技公司”的认知打出去，再带动整车的好感度。
这招有点像先上高山旗帜，再下山抢地盘。
跟特斯拉的差别，落在一个细小但关键的选择上。
特斯拉把FSD当作独立商品，标价让人肉疼，据报道是万美元级，订阅率大概十分之一，愿意付费的人用上了，不愿意的就算了。
小鹏采取的是另一个路径。
在P7+上全系配高阶智驾，不另开收费门槛，用数据把体验做出来，用体验把口碑拉起来，用口碑去打市场，这套循环听着“佛系”，其实一点也不。
这背后是抗压能力的考验。
资本市场更喜欢短期变现，看到一项新技术，恨不得立马单卖回本，小鹏把这条路先按下不表，把难题留给自己，把好处先给用户。
别忘了，车企的成本结构是复杂的，硬件、算法、算力、标注、路测，每一环都花钱，选择标配等于押注未来规模，赌自己跑得够快。
这事值不值，要看两件事。
一是体验到底有没有领先，领先能不能被感知，车主用起来有没有“爽点”。
二是规模能否形成正循环，更多的搭载、更多的使用里程，喂饱算法，持续“打磨”，体验越跑越顺。
说白了，技术优势要靠使用量来喂，喂得越多，差距才会越大，不让用户掏二次钱，是把门槛降到地板，这样池子才会大。
外界对小鹏的质疑一度集中在“太爱秀”。
跌下去的时候去讲飞行汽车、讲机器人，很容易被贴上“不务正业”的标签。
这个矛盾不难理解。
当你每月销量还在抖，你说自己要去造星舰，大家心里打鼓是正常反应。
张云在采访里提到一句话，战略的表达要跟企业的曲线节奏匹配，你在什么阶段就讲什么强度的话，这个分寸感非常关键。
当下小鹏的势能上来一些，过去那些“超前”的点开始被理解，原因不在于话术变了，而在于基础盘子厚了一点，消费者愿意听你讲未来了。
还有个细节很值得玩味。
“你要预判终局”，这是对车企的一句提醒。
有的玩家在30万段位起步，后续车型还想更贵一点，这个心态很能理解，但市场的大河会往下流，新能源并没改掉汽车消费的价格结构，往下走才是趋势。
这句话背后其实是一张升级路线图。
站住高端名义容易飘，踩住大众化才是长坡厚雪，该进十来万就要去，该在二十万段位抢份额就别扭扭捏捏。
MONA往下走是这个逻辑，智驾往上标配是那个逻辑，组合起来是一把推拉。
有人会问，讲“超级技术”是不是就能顺风顺水。
真不一定。
技术是硬通货，认知是放大器，但产品体验才是地基。
自动驾驶的体验差一点，用户就会吐槽“鸡肋”，飞行汽车的量产遥遥无期，大家也会喊“PPT发布会”。
所以，秀技术可以，落地要快，节奏要稳，用户心里的“可信度”是累计出来的。
回到特斯拉与小鹏的那点不同路。
特斯拉选了“收费控量”的路径，保住了短期收益，也让体验保持在可控范围，订阅比例有限，舆论的温度得以管理。
小鹏选了“标配铺量”的路径，承担了更大压力，换来的是更广的用户触达和更快的数据闭环，代价是不容易在报表上立刻显山露水。
这两条路没有绝对优劣，取决于公司体质、资本耐心、技术成熟度和品牌目标。
对小鹏来说，此刻更像抢位战，不只是抢订单，还抢心智高地。
再看广义的“造车新势力”和“跨界玩家”。
家电企业为什么难以在汽车上跑起来。
因为车这件事的系统复杂度远超家电，供应链、法规、体验闭环，哪一项都不是轻易补课能补到位的，技术势能不足的时候，只能靠堆料和价格博眼球，热度过去就容易冷场。
华为的不同处在于，它带来了通信和算力的基座能力，它不一定自己造整车，但能让车变成它的能力延展，这个杠杆太致命，别的玩家很难追上。
小鹏若要在这一局里找到立足点，“超级技术”的旗帜要立得住，飞行器、机器人这些“异形产品”，说是概念，也要尽快拉出实打实的里程碑，让大众看到不只是演示，而是路径。
还有必答题，除了技术，商业算法能否自洽。
标配智驾的策略意味着短期的利润压力，对生产、交付、售后都是挑战。
同时，市场往下沉，单车毛利被压，组织效率要跟上，质量控制要跟上，管理的复杂度会快速增大。
这时的顺序很关键，切忌贪多，先打一两处硬仗赢下来。
有一个教训挺值得所有人反复念。
当企业虚弱的时候，最忌讳搞多品牌、多战线，这不是勇敢，是分心。
聚焦先稳住基本盘，让用户在一个清晰的品牌里找到“这个厂究竟擅长什么”，才有后面的溢价可能。
张云举的斯巴鲁案例很好玩。
全系标配四驱，这个动作改变了用户的心理账本，消费者不再纠结“多花五万要不要”，因为没有“选项焦虑”，品牌的溢价就被这套标配逻辑托起来了。
把这个逻辑搬到智驾上，小鹏想要的是一样的认知效果。
当用户不再把高阶辅助视作“加装件”，而是把它自动归入“我就该拥有”，溢价空间就打开了。
当然，这一切都要靠真实体验托底。
跑得不稳，标配也会变成负担。
这个阶段的小鹏，其实是在走一条险峻但清晰的山路。
往上看，是“超级技术”的峰顶，有飞行器、有机器人、有下一代智驾的路线图。
往下看，是十来万的市场泥地，渠道、服务、毛利、规模，都是实打实的活。
两端同时发力，是累，也是一种必修课。
把话挑明一些。
小鹏触底反弹，靠的不是一个单点爆破，而是一套组合拳，产品、价格带、营销叙事、技术路线、商业打法，一个个修正，一个个落地，才有了今天的起势。
格力造车之类的案例之所以走得吃力，不是“不会做车”的简单问题，而是缺少能拉动认知与产品同步跃迁的技术高地，缺少让用户喊出“就它”的决定性理由。
华为能跑起来，是因为它的“底座”技术把车的上限抬高了，用户能感到不一样，小鹏要做的，是把“AI汽车”的体验从少数人玩具变成多数人的日常，路径就清楚了。
悬念到这里基本解开了。
区别不是口号谁更响，而是谁手里握着能持续领先的硬技术，谁愿意用更“反常识”的方式把技术交付给用户，谁能扛住短期的账面压力换取长期的心智红利。
当技术成为品类，品类就能反哺市场，这句话听着玄，其实落在每一次用户按下“开启智驾”的那一刻。
下一步要看的，是耐力。
标配的智驾能不能在不同城市、不同场景越跑越顺，增程和纯电的双线能否各自打出代表作，飞行器和机器人能否在一年一个明确里程碑，所有这些都会决定“小鹏是不是下一个全球科技品牌”这种话的含金量。
还得多加一句提醒。
在价格战的噪音里，技术感容易被稀释。
谁能在卷价格的同时，把技术体验卷出来，不靠宣传片，而靠真实路况和口碑，这才是真正的胜负手。
别把“秀未来”当作挡箭牌，也别把“压价格”当作万能钥匙。
这条路很窄，但走对了，就会越走越宽。
你更看好哪种智驾策略，是小鹏这种“全系标配拉满”，还是特斯拉那种“单独付费自选”，你愿意为哪个买单，另外，下沉市场的十来万车型，技术该怎么配，欢迎丢观点上来聊聊。
全部评论 （0）