1月16日晚，长城归元平台的全球发布会要登场了，这次他们带来的是一个可以支持多种动力的全新平台。但在新能源车的路线选择上，长城汽车总裁穆峰态度很坚决增程车型，他们绝不碰。
他提到，增程这条路线从技术上讲没什么门槛，成本也不高，开发起来更容易。但问题在于，发动机不能直接驱动车轮，这就让它在中高速行驶的时候效率大打折扣。能量传递的路径太长，像是多次绕路送包裹，层层损耗难以避免。我回想发布会上的比喻，觉得挺形象：发动机转动发电机发电，把机械能变成电能，再通过发电机控制器传递到驱动电机的控制器，电池驱动电机控制器，再把电传给驱动电机，驱动电机又得把电能变回机械能，再经过差速器传到车轮，听着都觉得累。实测下来，这样的效率比直驱至少低了13%。
所以在他看来，增程就是技术上的退步，算不上优雅的方案，更像是对出行本质的一种妥协。难怪他会那句“打死不做增程”挂在嘴边。说话时他的语气有点不容置疑，就像是下了决心不吃某道自己觉得难吃的菜。
其实早在去年4月魏牌全新高山的预售会上，他就放了这个“狠话”。长城内部曾经认真讨论过动力路线，混联和增程都有研究。增程确实便宜、省事，但能量传递链条太长，导致效率在中高速时特别低。他举了长城自己的Hi4混联系统做对比：在中高速场景可以用直驱缩短三分之二的能量传递路径，效率直接提升13%；高速爬坡时还能借着挡位的调整让发动机负荷处于最佳区间，比增程多出15%-20%的效率。所以他的意思很直接既然有最好的新能源架构，为什么还去做一个退步的技术？
不过行业里也有人持不同意见。比如中国工程院的杨裕生院士预测，到2027年，增程车能占到市场的三分之一，纯电和燃油车各占三分之一；到了2030年，增程和插电混合加起来的占比能到55%左右，纯电维持在三成，燃油车则降到15%。这个数据一出来，还真让人忍不住多想几下未来的路该怎么走。
北京汽车研究总院的张艳青副院长也很看好增程，他的观点是，增程把纯电的优势全包了进去，而且没里程焦虑，价格比同类纯电低，特别适合充电不方便的地方、喜欢长途自驾的人，还有北方那种零下二十几度的冬天。听到这里我脑中闪过去年冬天在东北出差的画面，手冻得发僵，车的续航掉得厉害，那种场景下有个增程，似乎真能缓口气。
记者也提到，早年的增程车在乘用车市场其实没太成功，因为技术不够成熟。那时候的发动机技术老旧，跑高速或拉重的时候油耗飙升，动力还会跟不上，发动机的噪音和震动也影响车内安静感，让驾乘体验打了折扣。我记得有次坐朋友的老款增程车，从外面传进来的轰鸣声让人心里直发毛。
但近些年情况在变化。市场上对新能源车接受度提高了，大家越来越关心续航的问题，增程的“电池+增程器”架构能在纯电和燃油之间灵活切换，确实能缓解续航焦虑。再加上动力电池降价、三电技术进步，车企在增程器上也做了不少改进，让它更可靠。设计上也优化了不少，例如用更好的悬置吸收增程器运转时的震动，让车内的静谧感回到该有的水平。
国际市场也有机会。博格华纳动力驱动系统亚洲区的许向东就提到，增程容易继承纯电车的电子电气架构，开发周期短，能很快推向市场；还能让内燃机热效率不断提升。对于海外那些充电设施不完善的地方，增程车会是不错的补充。我自己想起一次在南美旅行，看到路边稀稀落落的充电桩，那种环境下纯电真是容易让人担心。
话说回来，路线的选择真的就像种子选地，有的人看重眼前的土壤，有的人想着长远的气候。你如果是生活在城市的短途用户，可能觉得直驱混联就够了；如果常跑长途或在寒冷地区，增程的安全感就很诱人。那你更倾向哪种新能源车？是相信技术能一步到位，还是觉得折中反而更实用呢？
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