德国人还没等小米官方卖车，就已经有人把SU7偷偷运进欧洲了。
2026年6月，一家叫Autohelden的德国公司，绕开小米官方，自己搞了一批SU7和YU7进口到欧洲开卖，还提供三年或12万公里质保。 小米直接急眼了——发言人公开表示跟这家公司“不存在任何商业合作关系”，并且已经启动法律程序阻止对方进口。
这事挺尴尬的。 小米原计划2027年才正式进欧洲，结果德国人自己等不及了。
三个月后，2026年9月3日，柏林IFA消费电子展。 小米展台3300平方米、380多款展品。 小米集团总裁卢伟冰带着几位高管一起亮相，正式官宣：2027年小米汽车进入欧洲，首站选德国。
同一天，小米跟八家德国头部汽车经销商签了合作备忘录。 这八家里有Lueg Mobility——德国历史上第一家奔驰授权经销商；还有Emil Frey Germany——欧洲规模最大的经销商集团之一。 另外六家分别是Ernst Dello、Autohaus Dinnebier、Fett & Wirtz、Hahn Automobile、PenskeJacobs Innovation和SPT Avior。
都是老牌玩家，几十年甚至上百年的高端车运营经验。
小米这次选的路线跟特斯拉不一样。 特斯拉直营，自己建店自己卖。 小米选择“借力”——让德国最懂卖车的人帮它卖。 直接摒弃直营模式，借助本土经销商的市场经验和用户资源快速打开局面。
卢伟冰说了一句话：“欧洲是百年汽车产业的发源地，市场很难。 但如果能在这个市场取得胜利，进入别的市场就会相对容易。 ”
那第一款车打算卖多少钱？
4.5万欧元。 直接切入BBA和特斯拉Model 3的核心价格带。 国内SU7标准版起售价21.99万人民币，到欧洲翻了将近一倍。 不是小米想卖贵——欧盟对中国产纯电动车收10%基础关税，再加7.8%到35.3%不等的反补贴税。 有报道说小米的综合税率可能到25%到35%，甚至最高超过45%。
但小米敢这么玩，手里有牌。
2024年3月首款车交付。 到2026年7月，两年半时间，SU7和YU7两款车累计交付超过70万辆。 其中SU7系列用了28.5个月突破50万辆；YU7上市18小时锁单超24万台。
技术上也有东西。 2025年4月，SU7 Ultra量产版在纽博格林北环跑出7分04秒957。 YU7 GT在“自动驾驶”类别里全程无人驾驶完成10分29秒483的圈速。
为了适应欧洲，小米在慕尼黑设了欧洲研发中心，由前宝马高管负责，专门针对欧洲的安全标准和充电设施做本地化适配。 接下来还要把车送到瑞典Arjeplog冬季测试基地、纽博格林等七个权威测试场做验证。
但是有两个问题绕不开。
第一个是关税。 欧盟的反补贴税是实打实的成本。 有分析说纯出口模式下中国电动车入欧的刚性成本能占到国内售价的47%到62%。 一台车毛利大概只有3000到4000欧元。 而且小米目前还没公布在欧洲建厂的计划。
第二个是这次签的只是合作备忘录，MoU。 不是正式经销合同，渠道控制权、价格一致性、交付体验都还没落到纸面上。
不过卢伟冰在现场说了一个细节：他来IFA之前已经在欧洲跑了近20天，德国是他跑的第六个国家。 有经销商自己花钱请第三方做消费者调研，结论是“消费者想要小米的产品”。 他问经销商为什么一定要做小米，对方给了三个词：科技公司、高端品牌、生态公司。
德国人已经把SU7偷运进欧洲卖了。 现在小米自己带着八家奔驰的经销商杀回来。
2027年，BBA老家见。
