摘要：今年以来，平均每天约有166家实体车商离场，国内二手车行业正在经历一场加速进行的结构性洗牌。
从交易规模看，二手车市场并没有萎缩，甚至仍在扩容。2025年，全国二手车交易量达到2010.8万辆，交易规模接近1.3万亿元；2026年上半年，新车与二手车交易比值已接近1:1，6月单月二手车交易量更首次超过新车。行业“量涨价跌、交易繁荣但利润消失”的特征愈发突出。
中国汽车流通协会统计显示，2025年至2026年，车商亏损率达到73.6%；若进一步剔除自有资金占用所对应的隐性利息成本，实际亏损比例接近90%。平均单车利润率已降至4%以下，部分月份甚至仅有1.8%，而在2015年前后，二手车行业单车利润率普遍能够达到20%至30%。以一辆成交价20万元的二手车计算，车商即便实现8000元毛利，在扣除资金利息、整备检测、人工工资、场地租金、营销推广、税费及售后成本后，税后净利润可能不足600元，经营的容错空间已极低。
利润被挤压的首要原因，是新车价格战持续向二手车市场传导。2026年前5个月，国内有82款新车宣布降价，平均降幅达到14.9%，燃油新车平均优惠约2.3万元。新车价格一旦快速下探，二手车原有定价体系就会被直接冲击，车商此前按旧价格收购的库存可能立即发生价格倒挂。
与此同时，四轮电动二手车的快速增长正在重塑行业的供给结构和能力门槛。电动二手车渗透率已从2022年底的3.6%提升至2026年上半年的8.6%，同期交易量达到83.9万辆，同比增长22%。二手车市场新增交易动能越来越集中于四轮电车赛道，但四轮电车的残值评估、动力电池检测、三电系统质保、软件版本、事故维修记录和售后服务，与传统燃油车存在显著差异。缺乏新能源检测、评估和售后能力的传统车商，正在面临经营空间被压缩的问题。
不过，外部环境快速变化只是行业阵痛的一面，决定市场能否真正走向集中化的关键，还在于头部平台自身的盈利模型是否成立。当前国内二手车交易平台前五大企业合计市占率仅为14.5%，排名第一的平台淘车车市占率约为3.8%，仅比第二名高出0.1个百分点，头部企业的领先优势并不牢固。更值得关注的是，淘车车在2023年至2025年间累计亏损近22亿元，截至2025年末资产负债率高达259.5%，流动负债净额达到52.05亿元。
重资产自营模式需要持续投入车辆采购、直营网点、库存管理、整备检测、物流配送及营销获客，规模扩大并不必然意味着成本下降。在车辆高度非标、定价随行情波动的市场中，平台越大，也可能承担越高的库存减值和资金占用风险。
在笔者看来，二手车标准化程度低、服务高度定制化，重资产平台的规模效应难以顺利释放。换言之，中小车商并不会被平台迅速清零。那些转向更为细分领域的商家，凭借自有资金、低成本场地、熟人私域流量及专业经验仍可在低于头部平台盈亏线的经营区间内持续生存。
综合来看，未来3至5年，二手车商还会加速离场，单行业集中度也会大幅提升。对于仍在苦撑的小微车商而言，真正重要的并非盲目追求规模，而是能否在一个细分市场建立难以替代的专业能力。
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