电动汽车的“锁电”作为常规安全措施，其核心在于通过技术手段主动限制电池的充放电能力，以预防电池过充、过放等风险，从而保障车辆安全。以下从多角度分析其必要性及行业背景：
一、锁电的本质与安全逻辑
物理层面的风险控制
锂离子电池在充放电过程中，若超出材料承受范围（如SOC过高或过低），会导致锂枝晶形成、电解液分解等问题，引发短路或热失控。锁电通过调整BMS（电池管理系统）参数，限制电池的充放电阈值（例如仅允许SOC在20%-80%之间工作），避免极端工况下的化学不稳定。
主动降额使用
根据，电池设计中通常会预留约10%的容量作为安全余量。锁电通过“主动降额”使用电池（如降低充电电压上限或限制放电深度），减少锂离子的过度嵌入/脱出，从而延缓电池衰减并降低热失控概率。例如，某车型原本标称容量为80kWh，实际可用容量可能锁定为72kWh以预留缓冲空间。
应对电池不一致性
电池组由大量单体电芯串联而成，若部分电芯因老化或工艺差异导致性能下降，锁电可强制均衡整体工作区间，避免个别电芯过载。例如，当检测到某单体电压异常时，BMS会限制整体充放电功率，防止连锁反应。
二、行业普遍性与标准合规性
厂商的常规操作
等多份资料显示，特斯拉、广汽、威马、荣威等主流品牌均实施过锁电，且多通过OTA（远程升级）完成。例如，威马EX5在多次自燃事故后，通过后台升级限制充电功率和电量。这表明锁电已成为行业应对安全问题的“默认手段”。
国家标准的要求
《电动汽车用电池管理系统技术条件》（GB/T 38661-2020）明确要求BMS需具备过充、过放、过温保护功能。锁电作为实现这些功能的技术路径之一，具有合规性。例如，某车企在电池过充测试中发现风险后，通过锁电调整SOC阈值以满足标准。
国际案例的印证
挪威法院曾判决特斯拉因未充分告知锁电操作需赔偿车主，侧面反映锁电在国际市场亦属常见操作。此外，特斯拉在飓风灾害时临时解锁电池容量以延长续航，事后恢复锁电状态，说明锁电是动态安全策略的一部分。
三、锁电与安全事件的关联
事故后的补救措施
威马汽车在2020-2021年连续发生多起自燃事故后，通过OTA升级对车辆锁电，限制充电功率和电量以避免进一步风险。类似地，广汽丰田iA5在充电自燃事件后也采取锁电措施。这表明锁电常被用作事故后的紧急安全响应。
预防性安全策略
部分车企在电池设计阶段即预留锁电空间。例如，某车型标称续航500公里，实际通过锁电仅释放90%容量，隐藏的10%作为冗余，以应对长期使用中的容量衰减。这种做法虽牺牲初期性能，但延长了电池寿命和安全性。
低温环境下的特殊应用
低温会加剧锂离子电池的析锂风险。指出，车企在寒冷地区通过锁电限制充放电深度，防止死锂形成和容量永久损失。例如，某车型在-20℃时将最大充电功率限制为常温的50%。
四、锁电的争议与权衡
安全与性能的矛盾
锁电虽提升安全性，但直接导致续航缩水和充电速度下降（如某车型锁电后续航减少20%）。车主往往因体验下降质疑锁电合理性，如威马车主集体投诉续航“腰斩”。
透明度与用户权益
多数锁电操作未经用户明确同意，通过OTA“暗箱”完成，涉嫌侵犯知情权。例如，广汽埃安被曝以“系统优化”名义锁电，实际导致续航减少。行业亟需规范升级告知流程。
技术替代方案局限
当前电池材料（如三元锂、磷酸铁锂）的能量密度接近理论极限，锁电成为成本最低的临时方案。尽管固态电池被寄予厚望（如消除电解液泄漏风险），但其商业化仍需时间。
锁电作为常规安全措施的必然性
技术必要性：电池化学特性决定了过充/过放风险的客观存在，锁电是当前最有效的主动防护手段。
行业惯性：厂商为控制成本和规避大规模召回，倾向选择锁电而非硬件改进。
法规推动：国家标准对BMS保护功能的强制要求，使锁电成为合规刚需。
尽管存在争议，锁电仍是现阶段平衡安全、成本与性能的“必要之恶”。未来随着电池材料革新（如固态电池）和BMS算法优化，锁电的负面影响有望减少，但其作为基础安全措施的地位短期内难以动摇。
全部评论 （0）