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一、事件回顾：智驾系统（NOA）紧急退出，两秒内酿成惨剧
2025年3月29日22时，安徽铜陵市德上高速池祁段上发生一起严重交通事故，一辆小米SU7与高速施工路段障碍物发生碰撞并引发爆燃，很不幸，3名车上人员全部遇难。
车辆操作记录显示，22时44分24秒，NOA（智能辅助驾驶）触发障碍物预警并启动减速程序；22时44分25秒NOA系统控制权移交由人工驾驶；22时44分26秒，车辆与水泥护栏发生碰撞。
不到两秒时间，NOA（智能辅助驾驶）直接说了拜拜，系统甩给了车辆驾驶人员，驾驶员需在极短时间完成避险操作，随即发生事故。
目前车辆事故具体成因还在调查，但引人注目的一点：疑似SU7车门未解锁，车上人员无法打开车门逃生。
年轻人是智能汽车的主力消费群体，但是“回回都上当，当当不一样”。
售前宣传是科幻片，售后是法律课，况且目前的法律还难撑腰。
除了车辆本身的安全问题外，事故后赔偿责任问题牵扯到多方主体，谁最终该为结果负责？
咱们聊聊这堂法律售后课。
二、智能汽车的法律售后课：谁该为结果负责
（一）驾驶人员的责任：好意同乘
《中华人民共和国民法典》第一千二百一十七条：非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，属于该机动车一方责任的，应当减轻其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。
据悉，车辆的驾驶人员是带着两位好朋友从武汉出发到安徽池州参加考试，那么发生如此严重的事故，驾驶人需要承担责任吗？
结论：驾驶人需要担责，责任大小看过错程度。
这种行为在法律上，归结为好意同乘，通俗解释就是驾驶人无偿带着自己的亲朋好友乘坐车辆但不慎发生了事故。
根据法律规定：如果属于机动车驾驶方责任的，需要承担车上人员损害赔偿责任，但是会减轻驾驶人的赔偿责任。（如果车辆有驾乘险或者座位险可以找保险公司赔付）
但是还有种特殊的情况，就是驾驶人有故意或者重大过失的，需要完全承担赔偿责任。比如酒驾、飙车等。
我们来看这起事故中，虽然目前成因未定，但是如果发现司机驾驶车辆中如果有过错，如未按规定操作、未及时接管车辆导致事故发生，那么需要承担赔偿责任。
那么车主在事故中应该承担什么赔偿责任呢？
（二）车主法律归责：借车背后的法律风险
根据相关消息，案涉车辆是其男友赠送给死者，但是机动车登记人仍然为其男友，那我们就要考虑车主是否有责任。根据现行法律规定，机动车所有人对于事故发生有过错的，需要承担赔偿责任。
什么情况下是有过错？在《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第一条明确规定：
（一）知道或者应当知道机动车存在缺陷，且该缺陷是交通事故发生原因之一的；
（二）知道或者应当知道驾驶人无驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；
（三）知道或者应当知道驾驶人因饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病等依法不能驾驶机动车的；
（四）其它应当认定机动车所有人或者管理人有过错的。
总的来说，车主如果明知车子有问题、司机没资格开车、或者司机处于酒驾毒驾等危险状态，还借车给驾驶人上路导致事故的，就得赔钱。
在本起事故中，如果车主没有上述问题，那么是无需承担责任。
那么事故地点的高速公路管理方呢？
（三）高速公路管理方：施工安全规范缺失的连带责任。
根据《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2020）要求：高速公路施工区域应设置“上游过渡区、缓冲区、工作区”，并配备“锥形交通路标、警示灯、夜间反光标志”。
若施工方未按规范操作（如未提前500米提示、使用固定式隔离墩），依据《民法典》第1256条及《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第7条，高速公路管理方需承担赔偿责任。受害人家属可同步起诉施工方主张连带责任。
（四）智驾车企责任：智驾系统与电池安全的产品质量安全
最重要的来了，也是我们普通人最担心的新能源车两大坑——怕智驾系统（NOA）关键时刻掉链子，“智驾”变“智障”；电池一撞就变“火药桶”。
这次事故疑似“车锁未解锁，无法打开车门逃生”，更要命的是电池的短时间爆燃，车辆烧的只剩下架子，车上人员如何有时间自行解救？这和厂家宣传的电池包防弹涂层压根不是一回事啊。
还记得在2022年，台湾明星林志颖驾驶特斯拉也同样发生了撞击事故，事故发生后脚被卡住在车里无法动弹，幸好路过民众将林志颖拉出得以避难，五秒后车辆爆燃焚烧。
这些事给所有人敲醒警钟，不管你是明星还是普通人，只要有隐患的车，生死面前，安全就没有VIP通道。
新能源车，我们到底在担忧什么？智驾和电池安全。
1.关于智驾的分级和责任承担
根据2022年施行的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），标准将智驾等级分为五级，其中L0-L2驾驶主体还是驾驶人，L3作为零界点（在特定区域内系统接管，由机器驾驶）。L4以上则为机器高度介入、L5实现完全自动驾驶。
在本次事故中，小米SU7的NOA功能明确属于L2级组合驾驶辅助，其责任主体为驾驶员。就算智驾系统在碰撞前的一瞬间退出控制，依据现行法规及车辆的《用户手册》条款，驾驶员仍需承担主要责任。
目前，只有L3及以上级别（“机器主导驾驶”）的智驾系统，试点中其责任明确归属于系统（智驾运营方）。正因如此，车企往往宣称自家智驾“无限接近L3，现在为L2.999999”，却始终避免宣称达到L3级别。
目前只能等待专业机构鉴定，如果鉴定结果确实系统存在设计缺陷（如传感器误判、算法延迟），可能触发《中华人民共和国产品质量法》第41条及第46条的生产者责任。
2.关于电池爆燃
根据《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2020），动力电池热失控要求5分钟内不起火、不爆炸。
但该标准仅适用于电池包结构完整工况，未涵盖高速碰撞导致电池包解体后的极端场景。
现行标准虽要求触发"热事件报警信号"，但对警报形式（声光强度、频率）、逃生指引（如应急解锁装置位置）等关键参数缺乏量化规定。实践中，部分车型仅通过仪表盘闪烁图标提示，在夜间或驾驶员昏迷场景下形同虚设。
尽管在《中华人民共和国产品质量法》第46条允许消费者主张产品质量缺陷赔偿，但车企可援引第41条"科技水平抗辩"：若电池设计符合产品流通时的行业标准（如GB 38031-2020），且无法证明企业明知缺陷存在，可主张免除责任（实践情况复杂）。
三、智能驾驶：需做安全的保障
中国智能汽车产业在新能源赛道上完成从追赶者到领跑者的跃迁，但安全始终是不可逾越的底线。传统燃油车经历了百年的技术沉淀，每一款经典的车型是基于数百万里的耐久测试与数千项极端工况验证才最终交付到消费者手里。
普通人一辈子买不了几辆车，出现事故顶多撞一两次，但是车企前期要把所有要命的可能性都得想到：系统故障咋办？电池撞了怎么保证不会炸？造汽车不是攒手机，零件装好就能用，有瑕疵的产品开上路不是要车主的命就是行人的命，少做一项测试都可能出大事。
最后提醒大家的是，L2级辅助驾驶本质是工具，方向盘要控制自己的手上，因为安全责任始终在驾驶员自身。
四、最后
随着《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》的发布，智驾L3以上车型也在试点测试，2024年工信部也公开征求《电动汽车用动力蓄电池安全要求》国家标准意见，明确电池发生热扩散时，应不起火、不爆炸，给车上人员保障逃离时间，同时在GB/T 32960《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》，也规定了车企需强制上传符合该标准的核心数据，否则将承担举证不能的责任。
期待相关法律措施的跟进及行业标准抓紧制定升级吧。
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