Model 3、Model Y的电池包只有60度电左右，和国产主流新能源电车相比，电池包容量至少小了30%。
你敢信？同样是能跑几百公里的电车，马斯克的车，电池比别人小一圈，反而赚得更多。
这不是玄学，是藏在新能源行业底层的一把刀。
先搞懂这把刀的意思：能搞定事儿的前提下，方案越简单越好。多余的线剪了，没用的传感器扔了，没必要的环节省了。
用这把刀去切现在的新能源市场，很多热闹背后的虚胖，一下就露馅了。
先看纯电。马斯克不爱大电池，不是抠门。
电池小，意味着体积小、容积小、成本低，对车辆的负载低、能耗低、充电速度不必要求那么快。
所有好处，都是因为他没做“没必要的加法”。
那混动呢？混动圈曾经卷到离谱。
以前所有混动的思路，都是给发动机加更多档位的变速箱。2DHT、3DHT甚至4DHT，听起来参数厉害，好像技术多先进。
说白了，就是给混动版的油车，套了个电的壳子。
直到比亚迪的DM-i出来，直接把这堆花架子掀了。
它怎么做的？把多档变速箱全拿掉，就留一个直驱档位。
结构简单到抠门，逻辑却准得扎心。
为什么只留一个档？因为它压根不想让发动机随便出来干活。
你想想自己开车的场景。每天上下班、接娃、逛超市，是不是基本都在市区转？
客观事实就是，绝大多数消费者，都是把插混车当纯电车开，每天的用车强度不会超过50km。
发动机本来就用得少，还给它配一堆档位的变速箱，图啥？
听起来参数好看，用户开起来根本没感觉。反而添了两个大麻烦。
第一个麻烦，成本蹭蹭涨。
为了让多档变速箱换挡不顿挫，工程师得花大把时间调试。这些人工成本，最后都算在你买车的钱里。而且结构越复杂，出问题的概率越高，以后修起来也贵。
第二个麻烦，方向拧巴。
多档变速箱的存在，本质就是想让发动机多干活、多烧油。
你要是买了一辆插混，配了大电池，又配了4DHT，就很奇怪。大电池已经够你日常用了，要这堆档位干嘛？
而且档位越多，发动机越早出来干活。
比如同样是插混，有的车70kmh以内发动机不直接驱动，有的车30kmh发动机就开始转了。后者油耗肯定更高。
比亚迪的思路，直白到有点“憨”。
DM-i本质上就是电车。有电的时候纯电开，没电的时候发动机只发电不驱动。等车速上了70，发动机才直接干活，刚好卡在最省油的区间。
有人说，给它加个2DHT，高速能换二档，不是更省油？
道理是这个道理，但得算总账。加了变速箱，成本涨了，以后坏的概率也高了，为了那点高速的省油，值吗？
比亚迪的选择是，给个够大的电池，给个够劲的电机，让你当纯电开。发动机就是个“备用充电宝”。
给备用充电宝堆一堆高端技术，犯得上吗？
这套逻辑刚出来的时候，被人骂“落后”“抠门”。
现在呢？越来越多车企跟着学，3DHT、4DHT越来越少。
因为大家都反应过来了：现在是电车时代，800V充电、大电池都普及了，电才是主角。
油不是没用，它还是靠谱的备用能源。但给家用车配一堆档位的变速箱，真的没必要。
只有越野车、性能车这种特殊车型，需要变速箱来拉动力、提速度，才值得留着。
家用车，单档就够了。
最绝的是那个70kmh的分界点。
70kmh以内发动机不驱动，70kmh发动机直接驱动，这个设计逻辑，在DM-i之前，真的没人这么干过。
以前的混动，总想着把油和电捏得越复杂越好，好像越复杂越高级。
现在回头看，那些堆参数、堆结构的热闹，本质都是没搞懂用户到底要什么。
你说，那些曾经把多档混动吹上天的车企，现在会不会觉得，自己当年堆的不是技术，是用户的购车成本？
