提起本田在华的走量车型，除了思域，CR-V 绝对算一个。
当年 CR-V 可是紧凑型 SUV 市场的 “常青树”，月销过万是家常便饭，甚至一度要加价提车。
但现在呢？
今年上半年 CR-V 的月均销量刚过 8000 辆，对比巅峰时期的 1.5 万辆，下滑幅度超过 40%。
有人觉得是 SUV 市场整体降温？
可看看比亚迪宋 PLUS DM-i，月销稳定在 3 万辆以上，理想 L7 更是突破 2 万辆。
为啥差距这么大？
君认为，CR-V 的问题和思域有点像，但更严重。
它的设计从 “硬朗运动” 变成了 “家用中庸”，年轻消费者看不上，家庭用户又觉得空间不如国产 SUV：
比如宋 PLUS DM-i 的轴距比 CR-V 长了近 10 厘米，后排能轻松放下童安全座椅加储物箱，这对家庭用户来说太关键了。
更要命的是动力。
CR-V 的 1.5T 燃油版油耗得 7 个多，混动版虽然降到 5 个多，但对比宋 PLUS DM-i 的亏电油耗 4.4L，还有纯电续航 110 公里的选项，CR-V 的 “省油” 标签早就不香了。
有车主吐槽：“以前开 CR-V 觉得比同级省油，现在朋友开宋 PLUS，加油次数比我少一半，这差距肉眼可见”。
要说本田在新能源领域的动作，确实有点 “后知后觉”。
丰田早在 2020 年就推出了纯电车型 C-HR EV，大众 ID 系列 2021 年就全面铺开，而本田的纯电车型直到 2022 年才姗姗来迟，还是和东风合作的 “东风本田 e:NS1”。
这款车上市时喊着 “本田纯电技术”，结果续航只有 510 公里，比同年上市的比亚迪元 PLUS 少了近 100 公里，价格却贵了 3 万多。
更尴尬的是车机系统，屏幕反应慢，语音控制只能识别简单指令，对比比亚迪的 DiLink 系统能连续对话、控制智能家居，差距不是一星半点。
今年上半年，e:NS1 的月均销量只有 1200 多辆，连元 PLUS 的零头都不到。
混动领域也是如此。
本田的 i-MMD 混动曾经是 “省油标杆”，但现在国产插混技术已经实现 “纯电通勤、混动长途”，而本田的混动还停留在 “油电协同”，没法充电，上不了绿牌。
在上海、广州这些限牌城市，消费者选插混能省几万块牌照钱，谁还会考虑本田的油混？
据乘联会数据，今年上半年本田混动车型在华销量占比不足 15%，而比亚迪插混占比超过 60%。
本田在华的合资模式，还是老一套的 “技术输出 + 本地生产”。
但现在中国市场变了，国产车企已经从 “技术追随者” 变成了 “标准制定者”，合资品牌的 “技术溢价” 越来越低。
比如本田和东风、广汽的合作，核心技术还是握在本田手里，中方更多是负责生产和销售。
这种模式导致车型迭代慢，跟不上中国市场的节奏。
就像思域改款，从设计到上市用了 3 年，而比亚迪秦 L 从概念车到上市只用了 1 年，还能根据用户反馈随时调整配置：
比如秦 L 上市后发现年轻人喜欢露营，马上推出了带外放电功能的选装包，这在本田的体系里几乎不可能。
反观大众，早就和一汽、上汽成立了联合研发中心，针对中国市场开发车型；
丰田也和比亚迪合作，用比亚迪的电驱系统造电动车。
本田呢？
直到去年才宣布和宁德时代合作，但车型还没上市。
君觉得，这种 “保守” 本质上是对中国市场的不重视，总觉得自己的技术够硬，却没看到中国消费者早就不迷信 “合资光环” 了。
现在中国消费者买车，算的是 “全生命周期账”，不只是裸车价。
比如买一辆本田思域 1.5T，落地约 13 万，每年油费 1.2 万按 1.5 万公里算，保养费 1500 元；
而买一辆比亚迪秦 PLUS DM-i，落地 14 万，每年电费 2000 元，保养费 800 元，还能省 1 万多购置税绿牌政策。
算下来 5 年能省近 5 万块，这账谁都会算。
智能化也是刚需。
年轻人买车，要看有没有 L2 + 辅助驾驶、自动泊车、全景影像，这些在 10 万级国产车上已经是标配，而本田思域只有中高配才有，还得加钱选装。
有调研显示，25-35 岁消费者买车时，“智能化配置” 的权重已经超过 “品牌知名度”，这正是本田的短板。
更重要的是 “场景适配”。
国产车企会研究中国消费者的用车习惯：比如后排经常坐老人，就加后排座椅加热；
年轻人喜欢自驾游，就标配车顶行李架、外放电。
而本田的车型还是按全球标准来，比如思域的后排地台凸起很高，中间坐人不舒服，这在注重家庭出行的中国市场，就是明显的减分项。
最后总结：
本田在华的问题，说到底是没跟上中国汽车市场的 “快节奏” 和 “新需求”。
从主力车型竞争力下滑，到新能源转型滞后，再到合资模式僵化，每一步都慢了半拍。
现在中国市场已经不是 “拿来技术就能卖钱” 的时代了，得真正沉下心来研究消费者，和中国伙伴深度合作才行。
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