2026年4月，奔驰在韩国落地Retail of the Future未来零售模式，将库存与定价权集中在总部，经销商仅负责接待、试驾、交付与售后等服务。宝马也在欧洲推进同类代理佣金模式，主机厂统一定价，代理商以服务费提成。国内市场能否照搬尚待观察。
从主机厂视角看，佣金制既利又弊。优点在于价格统一、品牌价值得以稳固，过去库存压在经销商手中易引发同城店间大幅降价，打破价格体系；总部控库存与定价可抑制互相砍价并抵御新势力直营的冲击。数据掌控与定价话语权也随之回到厂商，线上线下价格打通，便于后续运营与新能源产品迭代。考核制度也更聚焦服务质量、交付效率。但缺点在于库存和资金风险直接落在厂商身上。原本成车就批售回款，现阶段车辆在门店、产权属厂商，资金占用、贬值与跌价风险需自担；市场若走弱，库存压力尤甚。此外，韩国市场体量小，经销商数量仅约11家，改革阻力较低，若推进过猛或引发抵触与集体参与度下降，厂商难以一次性全盘推倒。
经销商视角下，佣金制同样是一半诱惑、一半焦虑。好处在于彻底摆脱重资产库存压力，融资需求减少，经营风险下降，营收更具可预期性，门店核心转向试驾、交付与售后等服务，可见售后与维保权重提升，客户资源的掌控权也在转变。隐患在于利润天花板被锁死、单车毛利下降，部分代理模式下可能跌至3%-4%区间，上限由主机厂决定，经销商议价空间有限。冲量动力也受抑，过去靠冲击销量来提高利润，如今每卖出一辆的固定佣金并不因销量增加而放大收益。多品牌经销商集团若某品牌佣金低，资源就会转向回报更高的其他品牌。客户主导权的流失也是长期趋势，门店对线索与私域资源的掌控减弱，成为线下执行服务方。
国内市场的现实是全盘照搬并不现实，双轨渐进将成主旋律。韩国与欧洲的环境与国内规模差距明显：韩国市场经销商数量较少、体系较简单，而国内网络规模庞大、头部经销商掌握海量网点，现有存量燃油车与历史库存使全面切换难以落地。多方消息指向新旧并行、分阶段推进的格局。在具体落地层面，纯电新车型将优先试点佣金代理并实行全国一口价，例如奔驰纯电GLC、纯电CLA、宝马新世代平台的纯电车型，库存压力不大，先实现统一价与中央库存可视，经销商以服务佣金获得收入。现存的燃油车则继续沿用进销差价与季度返利等既有体系，两套机制在同一家4S店并行存在将成为未来数年的常态。至于未来某日是否全部取消进销差价、转为成交佣金，普遍认为短期内难以实现。燃油车体量依旧庞大且经销商利益关联复杂，厂商承担库存资金压力也极大，市场低迷时风险更高。变革的核心在于经销商的生存逻辑转变。无论是否完全改制，单纯靠销售差价的时代正在退出，门店竞争力将更多体现在售后、维保、二手车与增值服务，销售端更多承担引流角色。
海外经验可供借鉴，国内渠道改革将走出自己的路径，市场将继续演化，核心在于服务与体验的综合提升。
