当AMG学会一口气绕地球一圈，内燃机的尊严要不要紧？

「既然AMG GT XX都在八天内绕了地球一圈，那我这个文章，你也得花点儿时间读一读，也不枉我奋笔疾书的四千多字。」

这季节飞广州，本以为是去取暖的，结果，羽绒服都不用脱。

天气真的是开始乱了阵脚。

但梅赛德斯-AMG显然不打算跟天气同步，他们选择用另一种方式提醒你：时代真的变了。

不是又一台“600马力电动车，3秒破百”的PPT，也不是再来一遍“智能座舱+大屏+AI助手”的套话，而是一台名字听上去像游戏DLC的东西——CONCEPT AMG GT XX——先在纳多高速环形测试场一口气绕地球一圈，再带着25项纪录，晃晃悠悠到广州来打个招呼。

虽然自诩为petrolhead，翻完技术资料之后，我承认：

如果电动车都朝这个方向卷下去，内燃机不是“没了尊严”，而是终于碰到了一个值得尊敬的对手。

一、XX 不是数学题：这回，奔驰玩的是“复仇者联盟工程学”

先把名字里的“XX”说清楚，不然总让人以为这是“GT的未知数版本”。

• 一个 X 代表 X-Factor——不按常理出牌；

• 另一个 X 代表 X-Divisional——跨部门、跨领域把所有聪明人整合起来。

听上去像一次工程版的《复仇者联盟》，只是这回集结的不是钢铁侠和美国队长，而是：

EQXX 做“能效卷王”、AMG 做“速度疯子”、F1 部门管“电池和电机的耐久极限”，再加上材料科学家、空气动力学工程师、软件团队一起上。

这一套“XX科技项目”，其实是把奔驰过去一百多年的“坏毛病”——喜欢折腾一些当代人看不懂、若干年后才发现是对的东西——系统化了。

• 1938 年的 W125 Rekordwagen，用超前的空气动力学和动力技术，把极速干到 432.7 km/h，然后这个纪录躺了 80 年。

• 70 年代的 C111 实验车，转子发动机、柴油涡轮、复合材料，个个都是“还没想好怎么赚钱，但先造出来再说”的玩意儿。

• 一连串 ESF 安全概念车，把各种“当时看着像科幻”的安全配置塞在一台怪车上，几年后你在量产奔驰上陆续看到它们。

其实这里有一条清晰主线：

奔驰最浪漫的一面，从来不在我们以为的“木纹+皮质+香氛”里，而是在这些看起来有点疯的工程试验品上。

EQXX 是这一传统在电动时代的第一回合：一台靠能效，硬生生开出 1000+ 公里续航的概念车，告诉所有人：

“不是所有续航焦虑，都要靠堆电池来解决。”

而现在，GT XX 接过的是第二回合——

“这次我们聊聊真正的性能和耐久。”

二、从 EQXX 到 GT XX：能效是硬通货，但赛道才是 AMG 的母语

先把路线理一理。

EQXX 把整套“能效哲学”玩明白之后，奔驰并没有把它锁在车展舞台上做展品，而是很快把技术拆开放进更接地气的产品，比如我们已经能见到的全新纯电 CLA：

• 来自 EQXX 的 800V 电气架构；

• 碳化硅逆变器、高效电驱单元；

• 多源热泵，尽量减少冬季“电量被当暖气烧掉”的尴尬；

• 同级罕见的 电动两挡变速箱，既为了能效，也为了更合理的高速表现。

结果就是：一台你平常上下班开、周末跑个小长途的 CLA，能把电耗干到每百公里 11 kWh 以下，这在现实世界里，比朋友圈晒“CLTC 900km”有用得多。

这背后其实是在说一句很简单的话：

在电动时代，“能效”才是真正的硬通货。

但 AMG，省油四回就不应该是卖点！所以只会省电是远远不够的。

因为在他们的世界观里，马力从来不是 PPT 上的数字，而是：

• 在斯帕 Eau Rouge 把油门踩到底，车会不会在坡顶突然来个“惊喜”；

• 在纽北北环连着跑两圈，刹车和冷却系统还能不能保持同样的稳定；

• 不是只要一次 0-100 km/h 的高潮，而是要一整天、一整周随叫随到的暴力输出。

在这种价值观下，普通电动车那种“前五分钟疯子，十分钟后怂成家用车”的逻辑，显然是不能接受的。

于是，GT XX 出场了——它不是来证明“电动车也能很快”，而是来证明：

“电动车也可以像一台真正的 AMG 一样，被疯狂虐待之后，随时准备好再干一遍。”

三、轴向磁通电机这件事，得好好讲讲

说到电机，绝大多数人心里想的是那种传统的“大号罐头”——径向磁通电机，市面儿上大部分家用电动车，都是这玩意儿。

而 GT XX 直接上了更狠的玩法：三台轴向磁通电机。

换个容易懂的说法：

把传统径向电机想象成一个在圆形跑道上狂奔的选手——磁通在周向绕圈；

轴向磁通则更像是“电机里的千层蛋糕”，磁通在盘片之间穿梭。

优势很简单、也很暴力：

• 同样功率，只要 1/3 的重量和体积；

• 功率密度大概是普通电机的 3 倍；

• 结构更扁、更紧凑，能把整车布置做得像超跑一样趴在地上，而不是 SUV 那种高脚电池大地砖。

GT XX 的布置是：

• 后轴两台油冷轴向磁通电机，各自带一套紧凑变速箱和逆变器，集成在一个高性能电驱单元里；

• 前轴一台电机当 “Booster”，需要额外牵引力或暴力加速时再上。

三台电机合力，给出的数字很简单粗暴：

峰值功率超过 1000 kW，也就是 1360 马力，最高时速突破 360 km/h。

这已经不是“电动车也挺快啦”，而是已经顶破了当年那些 V12、W16 超跑的天花板。

更狠的是，轴向磁通电机的恐怖不在于一瞬间能冲多快，而是——只要你解决了冷却和制造的问题，它可以在高负载下持续输出，而不是跑几圈就像很多电动车那样自动进入“佛系模式”。

为了做到这一点，奔驰在生产这台电机的过程里，干了大概 100 道工序，其中 35 道是全球首创，用了 AI 参与的激光制造工艺，整个系统已经拿了 30 多项专利。

这听上去一点都不浪漫，但对于一个习惯拿车去赛道摧残的我来说，比什么氛围灯和香氛靠谱得多。

四、F1 血统的电池：

马力解决了，接下来是电池。

GT XX 上这套电池，灵感来自 F1 混动赛车，用的是：

• 四元 NCMA 正极 + 硅基负极，能量密度做到 300 Wh/kg；

• 全新的 圆柱电芯 + 全极耳设计，为了的是更高的充放电倍率和更好的散热；

• 核心是那套 电芯直接冷却系统——不是冷却电池包壳体，而是直接给每一颗电芯单独配冷却回路。

简单翻译一下：

以前开高性能电动车像是拉着一群很会冲刺、但肺活量一般的短跑运动员；

现在 AMG 想做的是一群能跑马拉松、还能随时冲刺的中长跑怪物。

再配上 800+ 高压架构，整套系统跑出来的结果，读完会怀疑是不是写错了单位的数字：

• 平均充电功率 超过 850 kW；

• 在原型桩上实测峰值冲到 1041 kW，并能维持约 2.5 分钟；

• 大概 5 分钟，就能充出 400 公里 WLTP 续航。

但是，这些实际达成效果，要看电网的能力了。

不过，这一切，也不都是纸面功夫。AMG 真正骚的地方，是把这套动力系统拉去纳多，用一种近乎变态的方式进行了验证。

五、“一周环游地球”：

意大利南部的纳多高环试车场。

GT XX 的任务很简单也很残酷：

• 平均车速 300 km/h；

• 能跑多快就跑多快，只有充电时才减速；

• 充电时以大约 850 kW 的功率往里灌电；

• 周而复始，白天黑夜不停，目标是——

“八天之内，跑完地球赤道一圈的距离。”

最后的成绩是：

• 7 天 13 小时 24 分 07 秒，跑了 40,075 公里，也就是地球赤道周长；

• 期间打破 25 项长距离纪录；

• 其中最硬核的一项：

24 小时内跑了 5,479 公里，比上一任纪录硬生生多出 1,518 公里，提升约 38%。

顺便一提，这个 5,479 公里，已经超过了勒芒 24 小时那台柴油怪物 R15 TDI 创下的总行驶里程。

换句话说：

在一个晴朗、有点热的意大利夏日，一台四门纯电 AMG，在高环上日夜循环，只在充电时短暂停下，其余时间全程奔跑在 300 km/h 左右——它在 24 小时里比勒芒 LMP1 战车还跑得远。

对于那些习惯在高速上看着电量表发愁的人来说，这件事的心理治疗效果，恐怕比所有营销话术加起来都大：

“原来电动车，也可以不是‘三百公里激情 + 六十分钟充电 + 软脚蟹保护模式’这一套。”

当然，这一切发生在纳多、发生在原型桩上，离你家楼下的充电桩还有一段距离。

但从工程角度，它证明了一件很关键的事：

当你把电机、电池和冷却这三件事同时认真做到极致，电动车的“耐久性天花板”其实远没到头。

六、空气动力学、声浪和交互：

纯从专业角度看完动力系统之后，接下来该吐槽，顺便调侃一下了。

首先是空气动力学。

GT XX 在轮圈上玩了一个听上去有点中二、但工程逻辑完全说得通的东西：

可变叶片空气动力学轮毂。

• 巡航时，叶片关闭，尽可能抚平车轮附近的乱流，降低风阻；

• 激烈驾驶、制动负荷大时，叶片打开——既增加制动散热，又通过改变流场，给车尾多一点下压力。

更魔幻的是，AMG 把“等离子激励器”这种听上去像科幻电影里的技术装到了车尾：通过布置微电极，主动干预尾流分离点，减少涡流，稳定车尾、降低风阻。这东西真的能量产么？我总觉得科幻得不真实。

而且，我还知道个秘密：

纳多破纪录的车没用可变叶片的轻量化轮圈！为啥？那测试压根儿就没用刹车，散什么热，所以轻量化轮圈更高效！

关于电动车最欠缺的：声浪！

AMG 很清楚，哪怕你口头上说“电动车就该安静环保”，心里还是会怀念 V8 在山路隧道里炸裂的那一口声。

于是，工程师想了一个介于“认错”和“整活儿”之间的解决方案：

• 把外部扬声器系统塞进前大灯里，用灯体当天然声腔；

• 声浪不是单纯的“科幻哼唧”，而是有物理反馈、有方向感的声音场。

这就像是 AMG 在对所有 petrolhead 说：

“对不起，我暂时不能给你活塞和连杆，但我至少可以给你声学工程师而不是音乐大师做出来的替代品。”

剩下的在我眼里就是花活儿了，可有可无：

• 车漆本身就是一块 MBUX 流光漆面，用电致发光技术在车身上做“液态金属”光效，充电状态、车辆情绪都能用光影表达；

• 车尾是一条集成 700 多颗 RGB LED 的 流光灯带，可以用灯语和图像对你说话；

• 最夸张的是那顶 集成 AR 功能的竞速头盔——把赛道信息、线速、刹点、车况直接投射到视野里，彻底把“HUD”变成“你自己脑门上的扩展屏”。

这东西显然不是给你上班通勤用的，而是给那些还相信“人开车比车开人更有意思”的人，留的一点浪漫。

七、不再是一个人的战场：

GT XX 身上还有一个容易被忽略、但很“2025”的细节：

• 座椅用的是 3D 打印衬垫，根据每个驾驶员单独制作，“一人一座”；

• 椅面覆盖一种叫 LABFIBER 的生物丝绸材料，有真丝的细腻，又比真丝耐造，部分原材料甚至来自 AMG GT3 赛车退役轮胎——

这大概是“循环经济”这个词第一次离赛道这么近。

背后是一整个“创新朋友圈”：

• 电驱科技来自奔驰、AMG、F1 高性能动力系统公司（HPP）和 YASA 的通力合作；

• 材料来自生物科技团队；

• 纳多那场“八天环游地球”，又拉上了赛道运营方、充电设备合作伙伴、车手健康管理伙伴阿迪达斯、轮胎伙伴米其林、软件伙伴微软等等。

这套“朋友圈”逻辑，其实早就延伸到了中国本地：

• 智能驾驶跟 Momenta 合作；

• 语音交互跟思必驰、字节跳动豆包大模型合作；

• 动力电池和各类材料，跟宁德时代和高校实验室一起折腾。

所以，当你在广州车展看着 GT XX 这个概念怪兽时，要意识到一件事：

它不是孤僻天才在车库里的杰作，而是一个庞大工业生态的集体习作。

八、对我们这些“汽油派”来说，这一切意味着什么？

作为一个仍然会陶醉在内燃机机械魔法力度的人，我明显感受到一种微妙的情绪变化：

几年前，绝大多数电动车的卖点是：

“看，我比你们这些老古董省钱、省心、加速快。”

而现在，像 GT XX 这样的项目，开始用另一种方式说话：

“很好，你们玩汽油的把耐久、热衷赛道、工程完整性当信仰？那我们就照着这个标尺来做电动车。”

Nardò 的那一圈又一圈，轴向磁通电机、电芯直冷、800V 高压架构、等离子激励器、AR 头盔、LABFIBER、生物丝绸……这些东西叠在一起，传递的是一个很危险、也很有意思的信号：

电动车开始学习“怎如何讨好 Petrolhead 了”。

很显然，内燃机并不会退出历史舞台，依然有它们的情感价值。

现在的这些实验车也许不会直接变成你明天可以买到的车型，但却会在接下来 5-10 年里，以零碎的方式出现在各种量产车上。

2026 年，基于 AMG.EA 平台的首款量产四门高性能纯电 AMG，就会把 GT XX 身上的轴向磁通电机和高性能电池搬进现实世界。

到那时，你可能会坐进一台没有排气管、却能跑完赛道日都不虚的 AMG；

你也可能会戴上一个像 F1 车手一样的 AR 头盔，在 HUD 上看到刹车点和入弯线路；

你甚至有可能会在晚高峰的高架桥上，一边被堵，一边看着车尾灯带用灯语骂那个远光狗。

九、写在最后：

当 AMG 开始认真对待电动，轮到我们这些人思考了。

回到最开始那个问题：

当 AMG 学会一口气绕地球一圈，内燃机的尊严，要不要紧？

我的理解是：

• 如果你只把内燃机当作“声浪和仪式感”的来源，那确实要紧，因为电机有一天可以在感官和戏剧性上取代它；

• 但如果你把内燃机当作“工程精神”的象征，那现在应该做的事情，是把视角从“汽油 vs 电”挪到“认真对待机械浪漫和物理情感”上。

从这个角度看，GT XX 不是来“羞辱内燃机”的，反而更像是在把那些老派 Petrolhead 的价值观，翻译成电动时代的新语言。