据《华尔街日报》8月15日报道，在特朗普政府持续调整关税与产业政策的大背景下，美国两大汽车制造商福特汽车和通用汽车表面上维持着共同应对贸易政策冲击的统一姿态，私下里却已经在关税标准、电池供应链规则以及产业政策扶持等领域展开了激烈竞争。双方都试图向华盛顿证明，自己才是最值得获得政策支持的那家美国车企。
这种“自己卷自己”的竞争，首先体现在关税政策上。福特正在推动美国提高对韩国汽车进口关税，原因并不复杂——通用汽车在韩国拥有重要生产基地，每年约有40万辆汽车从韩国出口至美国，其中包含部分价格较低的入门车型。相比之下，福特约80%在美国销售的汽车都在美国本土生产。在福特看来，提高进口汽车关税能够进一步放大其本土制造的优势，打压通用的低价进口策略。
通用汽车则从另一个方向发起反击，将矛头对准了福特的电动汽车电池战略——尤其是福特与中国企业宁德时代开展的技术授权合作。通用主张进一步限制中国技术和零部件进入美国汽车供应链，并试图阻止福特相关电池项目获得美国联邦政府支持。这种立场的差异暴露了一个事实：两家底特律老牌车企虽然都在特朗普政府面前高喊“美国制造”，但对于什么样的产业政策最有利于美国汽车业，答案却截然不同。
福特的策略核心，是充分利用其在美国本土尤其是皮卡和SUV领域的庞大生产规模。2025年，福特美国整体销量同比增长6%，创下2019年以来最佳年度表现。其中，F系列皮卡全年交付82.88万辆，同比增长8.3%；探险者售出约22.3万辆；烈马售出14.6万辆，同比增长33.7%创历史新高。福特在美国拥有的工厂规模和员工数量均处于行业前列，因此更容易将“美国制造”作为政策游说的重要筹码。
在游说过程中，福特反复强调自己在美国本土的生产规模，呼吁政府提高对韩国、日本等进口车的关税，尤其针对现代、起亚等竞争对手。福特的算盘很清楚：保护传统燃油车市场，维持本土工厂就业和利润，同时限制竞争对手通过低成本进口车蚕食其市场份额。
但这条策略并非没有代价。2025年4月，特朗普政府依据232条款对进口汽车及零部件加征25%关税，这一政策反过来也推高了福特自身的零部件进口成本。今年一季度，福特因关税额外承担了约2亿美元成本。福特不得不将唯一一款从中国进口至美国销售的车型——林肯航海家——的生产迁回美国本土，因为该车型面临的综合关税税率已高达52.5%。不过，权衡之下，福特认为自己的本土规模足以消化这些成本，而高关税墙对竞争对手的打击更大。
通用汽车的反击策略则更加“精准”。在游说文件和国会听证中，通用公开指责福特与中国企业宁德时代的技术授权合作，声称这种合作“依赖外国供应链、损害美国技术主权”，并试图推动美国收紧供应链准入规则，阻止福特的电池项目获得联邦政府补贴。
通用自身正全力推进本土电池自建。该公司与LG新能源的合资工厂曾被视作“美国本土化”的典范，但近期因成本压力和需求波动不得不进行调整。与此同时，通用却不得不面对一个尴尬的现实——即便斥资数十亿美元建设本土电池产能，其电动车产品的竞争力仍然高度依赖中国技术。据媒体报道，通用甚至宁可承担60%的高额关税，也要进口宁德时代的电池。
这种“围魏救赵”的策略，本质上是在利用华盛顿对中国的警惕情绪，打击福特的电动化路径。通用希望通过政策重新定义美国市场的竞争规则，将中国技术完全排除在供应链之外，从而为自己争取更多时间和政策空间。但问题在于，通用自己也在不同程度上依赖中国技术，这种“攻击别人、保全自己”的做法，难免显得自相矛盾。
福特与通用之间的这场内斗，并非偶然事件，而是两家公司近年来战略路线差异的集中体现。
福特是典型的“守成者”。长期深耕传统燃油车，对电动化转型持谨慎态度，更依赖本土制造网络和工会支持。福特董事长比尔·福特近期多次表示，美国汽车产业必须做好与中国车企正面竞争的准备，不能指望永远把中国汽车挡在美国市场之外。但与此同时，福特却在私下里悄悄引入宁德时代的磷酸铁锂技术——2023年双方达成合作，计划在密歇根州马歇尔市投资35亿美元建设电池工厂；2025年底，福特又宣布将肯塔基州的电池工厂改造成储能电池生产基地，依旧沿用宁德时代的授权技术。这种“嘴上说不要、身体很诚实”的做法，恰恰反映了福特在电动化转型中的矛盾心态。
通用则是“进攻者”。激进押注电动化，在电池以及新的技术供应链上进行了大量布局。面对电动车需求低于此前预期、全球供应链重新调整等变化，通用更希望通过政策重新定义美国市场的竞争规则，将中国技术彻底排除在供应链之外，从而为自己争取更多时间和政策空间。
特朗普政府的关税政策，正好放大了原本存在于企业内部的战略差异。过去，美国汽车企业虽然也存在激烈竞争，但在涉及产业政策、工会和贸易规则等问题时，底特律“三巨头”往往能够形成一定程度的共同立场。而如今，随着美国政府越来越多地通过关税、补贴、供应链规则等手段介入汽车产业，企业之间争夺政策资源的“暗斗”也逐渐被搬上台面。
对于车企而言，“美国制造”已经不再只是生产环节的问题，它正在成为一种政策竞争优势。谁在美国生产得更多、雇佣的工人更多，谁的供应链更加本土化，谁与海外企业的合作更少，都可能成为向华盛顿争取政策支持的筹码。
这场内斗的最大受害者，可能不是福特或通用中的任何一方，而是整个美国汽车产业的竞争力。
首先，内耗效应显著。游说资源被用于相互攻击，而非共同应对海外竞争。2025年，美国汽车行业因关税政策承受了超过200亿美元的损失，通用汽车CEO玛丽·巴拉在财报电话会议中透露，关税政策预计将使公司2026年利润减少30亿至40亿美元。在行业整体承压的背景下，企业之间的内斗只会进一步消耗有限的资源。
其次，政策碎片化加剧。华盛顿主导的关税政策因企业内斗而摇摆不定，难以形成长期稳定的产业扶持方案。2025年4月，美国对进口汽车加征25%关税；2026年2月，美国最高法院又裁定特朗普依据《国际紧急经济权力法》加征的关税越权无效，已征收的税款须全额退还。政策反复无常，让车企的供应链规划变得异常困难。
更值得警惕的是，当中国电动车企业正加速全球化布局时，美国车企却在华盛顿各自为战。2025年，包括比亚迪、长安、奇瑞在内的中国车企已占全球电动车市场近63%；宁德时代、比亚迪、中创新航等中国企业则占据全球近70%的电池市场。中国车企在政府支持下形成“抱团出海”模式，而美国车企还在为谁更“亲美”而互相拆台。
宁德时代董事长曾毓群在接受《华尔街日报》采访时直言：“没有宁德时代，美国电动汽车市场注定完蛋。”他认为，美国若想实现电动化转型，就无法绕过中国企业所掌握的低成本、高效能电池方案。这番话虽然刺耳，却道出了一个残酷的现实：当美国车企把精力放在“谁更会告状”上时，真正的技术竞争已经被甩在了身后。
这种“卷谁更美国”的内斗，究竟是短期政策博弈的权宜之计，还是长期产业竞争力的致命隐患？
