2025年12月1日，电动自行车新国标（GB 17761—2024）正式全面实施，全国范围内禁止销售不符合标准的车辆。然而，就在政策落地前后，多地出现一种奇特现象：一些门店销售的“二手车”，里程为零、外观簇新，价格却比新车便宜数百元。这些车并非真正二手，而是商家将库存的老国标电动车，通过“提前上牌”或“虚拟登记”的方式，包装成二手车出售。
这种操作看似合规，实则游走在法律边缘。消费者以为捡了便宜，实则可能面临车辆被注销、无法维权的风险。这背后，是经销商在政策收紧下的“求生术”，也是旧标准退出过程中监管与执行的拉锯战。
新国标对电动自行车提出更严要求：最高时速不超过25公里，整车重量不超55公斤，蓄电池标称电压不超48V，并强制配备脚踏骑行功能。更重要的是，所有车辆必须通过3C认证，且不得非法改装。而此前销售的老国标车，虽符合2018版标准，但多数在电池容量、车速设计上更具“实用性”，深受部分消费者青睐。
2019年旧国标过渡期结束时，也曾出现类似乱象。当时，部分小厂为生存，生产可“解码提速”的车辆，经销商则以“购车送解码器”等方式暗中促销。消费者偏好速度快的车型，导致合规企业销量下滑，形成“劣币驱逐良币”局面。这一状况持续约两三年，直到监管加码、旧车逐步淘汰才得以缓解。
如今，历史似乎正在重演。据《每日经济新闻》调查，杭州已有品牌门店以员工或亲属名义，为库存新车提前上牌，再以“个人过户”形式卖给消费者。整个流程只需提供身份证，线上完成，便捷如购新车。部分车辆甚至加价300至500元出售，利润不降反升。
为何经销商要铤而走险？根本原因在于库存压力。数据显示，截至2025年11月下旬，全国旧国标车库存消化率虽超九成，但头部企业仍面临巨大压力。雅迪、爱玛等公司存货规模同比上升35%以上，其中爱玛存货周转天数增加逾22%，清库存难度显著加大。新国标车因电池、控制器等部件升级，成本上升，售价普遍高出500元以上，消费者接受度低，进一步抑制销量。
法律界普遍认为，此类行为已构成违法。北京交通大学教授郑翔指出，将全新车登记为“二手车”销售，本质是规避国家强制性标准的监管套利。武汉大学法学院副教授彭超强调，2025年8月31日是旧标车销售的最后期限，此后任何变相销售行为均属恶意规避，应依法追责。即便经销商具备二手车资质，若未如实告知车辆真实属性，仍涉嫌欺诈。
更严重的是，这类车辆可能带来安全隐患。部分商家在销售时同步进行非法改装，如更换大容量锂电池、解除限速装置。消费者购车后上路，极易被交警查处，面临罚款、扣车风险。南京已有案例显示，消费者因购买无法上牌的改装车，成功起诉车行并获“退一赔三”赔偿，法院认定其行为构成欺诈。
监管已开始行动。上海自新国标实施以来，已立案查处电动车违法案件126起，严查“突击上牌”“虚假过户”等行为，并明确表示：违规取得的牌照将依法注销。杭州、南昌等地也捣毁多个黑窝点，查扣超标车辆数百辆，暂停多家企业认证资格。监管部门提醒，所谓“包上牌”“包过户”承诺不可轻信，一旦被查，损失由消费者自行承担。
这场乱象折射出政策执行中的深层矛盾。一方面，安全标准升级势在必行——近年来电动自行车自燃、交通事故频发，非机动车事故纠纷同比上升60%，公众对安全的关注日益增强。另一方面，消费者对“限速25公里”的接受度仍不高，尤其在通勤距离较长的城市，许多人认为新国标车“太慢不实用”。
部分经销商呼吁，监管应更聚焦电池安全与非法改装，而非“一刀切”限速。他们建议恢复国家补贴，缩小新旧车型价格差距，同时延长以旧换新政策，缓解企业压力。否则，执法若持续宽松，类似2019年的市场扭曲可能再度上演。
未来几个月将是关键考验期。随着监管持续加码，短期内“零公里二手车”交易或将收敛。但从长远看，唯有提升新国标车的实用性与性价比，加强消费者安全教育，才能真正实现行业规范升级。否则，规则越严，漏洞越多；监管越紧，对抗越强。电动自行车的治理，不仅是技术标准的更新，更是一场关于安全、效率与民生的平衡博弈。
全部评论 （0）