8月8日，在一场媒体沟通会上，阿维塔科技副总裁雍军面对“华为合作品牌越来越多，阿维塔如何保证算法与新硬件优先性”的提问，给出了一个引发行业震动的回答。他说希望华为成为公共平台，由阿维塔在其上做差异化，中间穿插了一句——“不认为这个合作模式必须是‘必要项’”。
市场迅速将此解读为阿维塔对华为合作的“委婉反抗”。雍军随后在8月14日公开回应，称原意被误读，他当时想表达的是，“让引望为阿维塔单独定制一个智驾版本”没有必要，而非否定整体合作。阿维塔07L就是双方联创的产物，B柱上甚至拥有联创标志，引望团队与阿维塔协同作战，从产品定义到外观内饰都有深度参与。
但话已出口，焦虑已经浮出水面。
阿维塔的焦虑并非空穴来风。华为乾崑正在以前所未有的速度扩大朋友圈。截至2025年8月，华为乾崑智驾搭载量已突破100万辆，合作上市车型超过22款，覆盖15万到百万级别不同价位车型，纯电、增程、混动以及燃油车多种动力形式齐备。到了2025年9月，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，乾崑智驾合作车型已达28款，覆盖鸿蒙智行“五界”、阿维塔、深蓝、岚图、猛士、广汽传祺、方程豹、奥迪等多个品牌。
阿维塔早期能在30万元级市场迅速建立辨识度，凭借的是一套当时并不常见的组合：华为提供高阶智驾与智能座舱，长安与宁德时代提供整车制造和电池能力，阿维塔再用自己的设计、底盘和高端定位把它们组织成一辆车。那时，“阿维塔+华为”代表着少数能够把高阶智能化装进高端车型的样板。
如今，这套组合的稀缺性正在松动。2025年8月，岚图推出全新知音，预售价22万元起，直接搭载华为乾崑智驾ADS4和鸿蒙座舱HarmonySpace5。岚图汽车CEO卢放亲自下场，在微博上强调“用户该有的配置，我们统统配齐”，将华为全家桶塞进了20万价位。同样是8月，东风风行星海V6车型序列也将起售价标至8.99万元级别，其传播叙事中同样出现了“搭载华为乾崑智驾”的关键词。
对消费者来说，最直接的印象是，华为乾崑技术不再专属高端车，它开始进入22万、甚至10万以内的市场。
“搭载华为乾崑”这句话能讲清共同卖点，但传感器配置、算力规格、功能边界和整车标定的区别，却需要一张配置表和一次长试驾才能说明白。合作方越多，共同标签传播得越快，单个品牌解释差异的成本也越高。
华为乾崑的合作模式正在分化出不同的路径，每一条路径背后都是话语权的博弈。
在HI全栈模式（如阿维塔的HI PLUS）中，华为引望团队深度介入产品链条，从用户洞察、产品定义、研发到营销都有较大规模团队参与。阿维塔科技总裁陈卓透露，双方联合团队已有近千人入驻阿维塔重庆总部，首款联合共创产品预计2026年下半年面世。资本层面，阿维塔以115亿元购买了引望10%股权，成为引望第二大股东。这种深度绑定给阿维塔带来了技术优先权，但也意味着产品定义权在一定程度上被共享。
另一条路径是启境模式。2025年9月，刘嘉铭被正式任命为启境汽车CEO，由广汽集团董事长冯兴亚亲自颁发聘书、华为轮值董事长徐直军赠予“必胜锦囊”。华为乾崑数百人团队常驻广州，与启境团队合署办公，华为将IPD和IPMS流程体系全面导入。这种合作中，华为负责智驾系统与鸿蒙座舱开发，广汽主导底盘调校、品控标准及制造环节。双方在技术分工上划清了边界，但仍然在整车定义层面深度交织。
而零部件供应模式则提供了另一种可能——车企按需采购智驾、座舱或车控模块，保留更多自主权。这种模式下，华为更像一个传统的Tier 1供应商，车企在产品定义、品牌经营和用户关系上拥有更大控制权。
核心冲突点集中在三个层面：产品定义权归属——华为是否主导功能取舍？数据归属——用户数据由谁拥有？利润分成——技术溢价如何分配？启境刘嘉铭在2025年12月重申合作“大原则不会变”，强调“华为乾崑第一境”和“最新、最全、最强”，这番表态既是借华为缩短新品牌启动周期，也是在向外界传递“合作仍在深化”的信号。
车企们既要借华为技术提升产品力，又要警惕被“技术殖民”的微妙平衡，正在成为行业最真实的底色。
汽车行业的这一幕，与十年前手机行业上演的剧本高度相似。
2011年，高通推出参考设计平台QRD，为智能终端制造商提供完整的硬件元器件、软件方案及用户界面设计。这套方案帮助OEM厂商大幅缩短研发周期，降低开发成本，让大量中小厂商得以快速推出智能手机。到2014年，基于QRD的商用终端已在全球21个国家和地区推出超过425款，终端研发周期可缩短至60天以内。
但QRD也带来了一个隐性问题：同质化。当大家都用同一套芯片、同一套参考设计，手机厂商之间的差异被急剧压缩。后来的手机厂商找到了各自的突围路径——苹果通过自研芯片和操作系统构建封闭生态，华为通过影像调校和鸿蒙系统形成差异化，小米通过用户运营和生态链构建品牌壁垒。那些没有能力在供应商方案之上做二次创新的品牌，则逐渐被市场淘汰。
汽车行业正在经历类似的演变。华为乾崑提供的芯片、操作系统、智驾方案，正在成为智能电动车时代的“高通+安卓”。当越来越多车型搭载同一套乾崑智驾、同一套鸿蒙座舱，车企之间最核心的差异点将不再是“有没有华为”，而是“在华为的基础上做了哪些不一样的东西”。
已经有车企在行动。岚图在搭载华为乾崑的同时，推出了自研的“岚海智混”技术，63kWh超大电池实现中大型混动车360-410公里纯电续航，配合800V系统和5C超充，试图在技术栈上建立起自己的标签。阿维塔则强调原创设计、智能科技及自主技术能力，雍军明确表示“阿维塔需要做出自己的品牌差异化”。启境虽然在技术层面深度依赖华为，但在底盘调校、整车品控等环节保留了广汽的制造基因。
当“含华量”这张牌正在失去稀缺性，车企真正需要构建的能力，是“产品中枢”。
产品中枢，是整车集成能力——将软硬件融合为独特体验；是用户洞察能力——定义场景需求；是技术整合能力——在供应商方案基础上做二次创新。华为乾崑提供的是“基础能力”，车企需要在其上叠加“品牌灵魂”。
阿维塔深知这一点。雍军回应争议时强调，阿维塔后续仍将继续依托长安汽车、华为和宁德时代三方协同优势，同时强化自身原创设计、智能科技及自主技术能力，以此形成品牌差异化竞争力。但问题在于，当乾崑已经成为行业标配，阿维塔靠什么支撑30万元级的售价？答案不能只是“我也用了华为”。
长安汽车集团董事长朱华荣在履新11天后便专程拜访华为创始人任正非，双方围绕产业竞争态势进行深度交流。任正非针对长安汽车及阿维塔品牌提出具体指导意见。这场会面透露出一个关键信号：即便在资本层面已经深度绑定（阿维塔持有引望10%股权），车企仍然需要思考如何让“华为能力”真正沉淀为“自有资产”。
真正的分界线，不是一辆车出现了多少“华为”，而是车企有没有能力围绕一款车做最后取舍的能力：目标用户是谁，成本投向哪些场景，乾崑的智驾和座舱如何与底盘、空间、安全结合，交付后的反馈能否改变下一款车。乾崑把合作方带到了更高、也更接近的技术起点，差距要靠这些取舍重新拉开。
一名车企高管曾直言，即便与华为深度合作，品牌也必须要有自己的用户中心，专属的、独立的。它的价值不在于多一块招牌，而是让品牌能够快速得到客户意见，并反馈到技术、工程一端。只有这条链路留在自己手里，共同的乾崑技术底座才会变成自己的下一款车。
华为乾崑朋友圈继续扩容后，车企与华为的关系不会简单走向“绑定”或“分手”。在越来越多的合作车型上，乾崑会成为共同的技术底座，合作方的竞争也将从争取“含华量”，转向掌握产品定义、整车集成和用户反馈的能力。乾崑可以降低第一单的成交门槛，品牌溢价能否留下，仍要看车企能不能把这笔成交沉淀成下一款车仍然成立的产品判断和用户关系。
当技术底座趋同，一辆车最终打动消费者的，究竟是那个“华为”标签，还是车企自己赋予它的灵魂？
