8月3日，日产把一张看起来挺体面的财报摆在桌上。你猜怎么着，季度营业利润778.9亿日元，销售净额2.96万亿日元，低于市场预估的3.05万亿；净利润从去年同期的亏损1158亿跃升到37.6亿。两年内亏损累积超过1.2万亿日元，2024年净亏6709亿，2025年净亏5330亿。
但在发布会上，CEO埃斯皮诺萨的表情并不好看。数字看起来体面，其实他清楚这只是省钱撑起来的幻觉，伤口还在。日产全球销量同比下降0.9%，约70万辆。
答案其实很直接，省钱。2025年4月接任后，埃斯皮诺萨推出Re:Nissan复兴计划，核心逻辑是卖不动就少卖，亏钱的业务不做。
据计划，到2027财年前全球裁员2万人，整车厂从17家并至10家，年产能从350万辆降到250万辆，成本目标约削减5000亿日元。全球车型从56款减至45款，整车平台从13个减至7个，盈亏平衡点也从年销310万辆降到250万辆。
第一季度按计划实现成本节省约600亿日元，主要来自可变成本下降。日产还以970亿日元出售横滨总部大楼，采用售后回租继续办公；日元贬值带来约350亿日元的利润提升。
但销量只能被外界解读为美化，全年销量预期已从330万辆降至315万辆。埃斯皮诺萨在横滨记者会上坦言，中国市场下滑是下调预期的主因。
2026年上半年，日产在华销量23.7万辆，同比下滑15.0%；6月单月仅3.76万辆。
比起来，日系的处境更难看。丰田2026财年第一季度营业利润1.17万亿日元，同比降11%，净利润8414亿日元，同比降37%，上半年在华销量69.47万辆，同比降17.1%。本田2025财年净亏损4239亿日元，成为69年来首次年度亏损。日系品牌在华市场份额从2020年的23.1%降到约10.5%。
日产的问题很典型，燃油车还是主力，新能源没扛起大旗。轩逸上半年卖出约10万辆，占东风日产总销量近一半。上半年新能源销量同比增速约192%，但中东局势又给日产来了一记重拳。
2025年日产从中东出口7.8万辆，同比增长24%，是全球出口中唯一正增长区域。但上半年因霍尔木兹海峡通行受限，大量整车无法发运；3月九州工厂被迫减产约1200辆，腾出仓储空间。
石化原料供应收紧，推高全球制造成本。CFO算了一笔账：中东冲突对利润的影响可能略高于此前预期，原因是物流成本上升和部分售后收入的流失。
三大评级机构集体看衰，S&P全球评级把日产信用评级从BBB降至BB，展望为负面；穆迪与惠誉也下调或展望为负向。日产背负超过6万亿日元的债务，未来融资成本的上升将明显侵蚀利润。
美国市场虽然Q1销量增长4.2%至32.8万辆，但若25%的关税落地，墨西哥产车型每辆成本将增加约2500–3000美元，这个“亮点”随时可能变成下一个痛点。
有趣的是，2010年日产Leaf上市，是全球第一批在多国同步上市的量产纯电动车；彼时特斯拉还在烧钱，比亚迪还没出王朝。
中国市场的角色正在发生根本性转变，从“在中国、为中国”到2026年北京车展宣布的“在中国、向全球”，用中国的成本和供应链支撑全球。
日产中国的零部件出口已突破2万亿日元，覆盖全球19个国家、44家工厂；靠中国的供应链，他们把零部件出口到全球。整车方面，日产与东风汽车合资成立进出口公司，将中国制造的汽车销往全球。
这或许是日产在中国最明智的一步，用中国制造与供应链来缓解全球压力。
省钱省出来的奇迹终究有天花板，裁员、关厂、卖楼，这样的减法还能玩到什么时候？
780亿日元的季度利润让公司喘口气，但埃斯皮诺萨比谁都清楚，真正的硬仗还没打。
这份成绩单，你怎么看？
