买车的钱还没存到，曾经持续降价的电动车似乎要先涨价。围观者里有人说等着新能源车掉到白菜价的人群正在缩小，舆论也从疯狂降价转向成本现实。岚图汽车CEO卢放在2026年大连夏季达沃斯论坛接受采访时提出，与普遍预期相反的判断：今年汽车不涨价已经很难实现。材料成本上升成为主因，内存、电池、石化产品、铝、钢等全线走高，在这个背景下，降价的逻辑变得脆弱。
进入二季度，多家车企先后对价格做出调整，特斯拉、蔚来、广汽埃安、阿维塔、极氪等品牌纷纷把指导价上调，单车幅度从几千元到两万多元不等。曾经宣称要“卷垮对手”的口号似乎也随之沉寂，市场对价格战的耐心在减弱。行业内部的信息显示，厂商的定价策略正在转向更隐性、更渐进的调整。
根据乘用车市场信息，2026年5月新能源乘用车的均价约为169,000元，比上年同期上涨大约7,000元。除了电池成本，还包括芯片升级、智能化配置提升带来的支出，价格稳步抬升已成市场共识。这一阶段，涨价并非零和博弈，而是供应链综合成本再分配的结果。
今年上半年，电池级碳酸锂的价格攀升至历史高点，现货均价比去年同期上涨约132%。中信证券也给出测算：碳酸锂每上涨1万元/吨，单车成本将增加约318元。与此同时，聚氨酯、ABS、尼龙等用于车内饰的材料价格，也随着油价回升出现一定涨幅。新材料成本的共同抬升，正在传导到整车成本之中。
面对这样的环境，供应商端的现金流压力同样加剧。长期以来，行业内存在以账期换现金流的潜规则，延迟数月后以商业汇票支付，将融资成本转嫁给钢厂，使得供应商承担隐性成本。公开数据称，2024年12月汽车产业链上的商业汇票承兑逾期名单占比约37%，其中新势力车企的逾期率高于行业平均水平两倍左右。为维持产线运转，众多中小零部件厂只能硬着头皮接单，甚至靠举债渡过资金缺口。
在这样的环境下，车企更多选择“隐性调整”策略，而不是直接拉升标价的幅度。具体做法包括缩减终端的优惠力度、减少赠品、调整低配车型的产能结构，甚至通过年度改款逐步抬高某些配置的定价。结果是，同等配置的车型实际支出比以往更高，消费者感知到的性价比在下降。
等等党曾经有过多次抢眼战绩，特斯拉Model 3曾经从35万元降至约22万元，秦PLUS DM-i也从11万元跌落到7万区间，这让“电比油更便宜”的口号在一段时间内成为行业共识。但成本曲线正在重新回归，材料和芯片价格的持续高企让消费者要面对更高的入场门槛。观望情绪的转变，不再只是情绪驱动，而是成本转变所带来的现实判断。
短期之内，新能源车型的定价上调和对终端优惠的收窄将成为常态。长期看，随着电池和关键组件的成本降本路径逐步显现，技术进步与产业链协同会在一定程度上拉低单位成本。即便降本的速度放缓，新能源车相对同级燃油车的成本优势仍具备支撑力，价格战的热度也会降温，但并非一蹴而就。
这场持续多年的价格战或许进入新阶段，行业的账本正在逼近现实底线。市场的周期性并不等人，企业调价与成本控制会以更稳健的节奏进行，隐性调整和技术降本共同决定未来的价格走向。
