这几天，许多微信群聊八卦时，都刷到了一段新能源车起火的视频。
一辆大货车违规倒车，导致后方的新能源车躲避不及，与其发生碰撞。车子在转弯后失控冲向路边，电池部位受到刮擦，大约半分钟后，明火开始燃起。
当时车辆已正常解锁，前排司机顺利逃出。但问题在于，车门把手没有正常弹出，慌乱之中，司机大概也忘了，这种隐藏式门把手其实可以按住前端、翘起后部再拉开。
最终，人们还是靠“物理破窗”完成了救援。
随着事件不断发酵，东风奕派在前天发布公告，称该事故实际发生于去年3月，并已得到妥善处理。当地政府也回应称，视频中救人的白衣男子就是肇事司机本人，并非见义勇为，呼吁大家停止传播视频，避免对当事人造成二次伤害。
不过，今天我想聊的，并不是那个被我们反复吐槽的隐藏式外门把手，而是这次事故中另一个值得警惕的问题——明明车内人员意识清醒，车身也没有严重变形，为什么他们无法从内部打开车门？
我认为，车内五花八门的门把手设计，必须为这个情况“背锅”。
如果你经常打车，应该不难发现，如今很多新能源车的外门把手虽然不太好开，但位置好歹还算常规。可一旦坐进车内，情况就大不相同了。
比如有些门把手长得像空调出风口，我们公司那位标致206车主第一次见，还以为法国人又搞出了什么“浪漫设计”——其实那是比亚迪e2。
还有的车，降窗键是前后拨动的，开门却要向上扣，第一次用简直让人摸不着头脑。
这次事故涉及的东风eπ007也是其中之一，它的门把手做成了内置的拨动开关，新手第一次上车，恐怕得摸索半天。
上面说的这些，至少还保留了机械结构。而更极端的是电子开关，直接把开门装置“藏”进下方的储物格里。
比如我们同事的阿维塔12，后排车门开关和氛围灯融为一体。
如果电子开关失灵，就得去找应急机械拉手——而这个“救命装置”竟然藏在扶手内侧的储物空间深处，必须掀开扶手，用别扭的姿势才能勉强够到。如果手稍微粗一点，或者事故中受了点伤使不上力，很可能就开不了门。
这还算“手下留情”的，有些设计压根没考虑后排乘客的死活。易车曾做过一次门把手横评，有些车型的应急拉手藏在内侧下方，有的用盖板遮住机械拉线，能多隐蔽就多隐蔽。
这些设计与“安全应急”的初衷完全背道而驰，无论是车内自救还是车外救援，都变得异常困难。有那功夫找开关，人都可以从窗户拉出来了。
正因为如此，这些奇葩设计从诞生起，就伴随着外门把手一起被用户痛批。可我们骂归骂，车企们却几乎没做出什么改变。
难道他们是“受虐倾向”发作？
要理解车企为何如此执着，我们得先看看这股风潮是从谁开始的。
汽车诞生百年来，内门把手基本保持稳定——一个位于车门中部的拉手，抬手就能摸到。这种设计在左手开门时，肘部先发力，能有效避免“开门杀”，非常符合人体工学。
直到一股“泥石流”出现——没错，又是特斯拉。
2014年，特斯拉Model S面世时，不仅带来了极具“科技感”的隐藏式外门把手，还推出了别具一格的内饰。不可否认，在当时一众豪华车中，Model S的确把“less is more”的包豪斯风格发挥得淋漓尽致。
常规门把手的位置，被一条银色饰条取代，搭配流线型扶手，整体视觉极为连贯。门把手则成了点睛之笔，设计巧妙，令人眼前一亮。
但到了2019年Model 3推出，特斯拉的设计理念迈得更远。为了追求极致简约的内饰，Model 3改用“电控按键+机械扳手”的组合。
不论这个设计本身如何，特斯拉作为当时全球新能源车的领军者，几乎为所有车企提供了一种“范式”，也牢牢占据了消费者的心智。
于是，“特斯拉都这么做了，我们不跟上怎么行？”——这成了不少车企的真实心态。
一位在国内前三车企任职的产品规划工程师Z告诉我们，各类新型门把手正是模仿特斯拉而来的。“因为别人都有，有就显得科技感强，没有就显得老土，自己不能没有。”
但我们消费者真的需要这些“奇怪设计”带来的所谓科技感吗？
是辅助驾驶技术不够亮眼？还是语音助手不够智能？又或者是车机卡顿、屏幕分辨率太低？
如今汽车上能体现科技感的地方比比皆是，也没见最早主打“冰箱彩电大沙发”的理想汽车，在门把手上搞什么花样啊。
更何况，这些花式门把手反而增加了成本。
工业产品往往遵循规模效应：生产规模越大，模具等前期投入被不断摊薄，成本就越低。传统机械门把手之所以便宜，就是因为大众、丰田等品牌多款车型通用同一款，成本自然“嘎嘎下降”。
可如果你非要标新立异，搞个异形设计，就得重新开模、单独产线，处处都是钱。如果采用电控按键，还得配上备用机械开关作为冗余——这根本不是省钱，反而更烧钱。
根据行业魔方的车规级按键开关研究报告，单颗开关按5年折旧计算，成本约为0.1-0.15元，背后的LED发光元件则需0.1-0.5元。此外还有20-40万的认证费用，以及400-600万的研发投入……
在当前汽车行业疯狂降本的大环境下，这样的成本增加真的扛得住吗？
要知道，供应商们为了降本，连零件上的一张标签纸都在优化——进口换国产，一张能降两毛，哪怕印刷效果差一点也无所谓。降本，就是极致的“积少成多”。
于是，包括特斯拉在内，不少车企开始在门把手上“动刀”降本。
以Model Y为例，前排是“电控+机械”扳手，但后排的机械拉手，不翻说明书根本找不到。
盖板是一块植绒纸皮，必须用撬板才能打开。开口还特别小，成年人只能伸两根手指进去夹出拉线——连一个转轴机构都省了。哇，这可真是“包豪斯到家了”。
巧的是，eπ007也用了类似设计，不过稍微好一点，盖板上的提示还算明显。而与本次事故涉及的2024款不同，2026款的eπ007已改成类似特斯拉的盖板形式……
那还有什么好说的？真遇到事故，只能自求多福了。
除了降本牺牲安全性之外，这些奇葩门把手还有一个容易被消费者忽略的缺点——维修成本。
目前新能源车的维修保养高度依赖4S店，面对复杂的电控系统，4S店通常选择直接更换整个零件，这必然推高维修费用。
我们从某豪华品牌售后获得的维修系统数据显示，其开门按键与车窗升降总成绑定，一换就是整套，价格轻松破千。
即便是另一款不带电控的机械门把手，只要带了座椅记忆功能，或是异形非通用件，也要几百块。
相比之下，传统机械门把手在电商平台只要十几元……
所以，无论车企是有意还是无意采用这些新式门锁，最终买单的都是消费者。我们只能祈祷它们的寿命够长，别轻易出问题。
最后再说一点：设计可以标新立异，但不该让实用性为它让步。
我是一名MINI COOPER S车主，不是自卖自夸，MINI的开关设计也很有个性，但它与整车大量的“圆”元素呼应，还有镀铬标识提醒你这里是开门的地方。
再看捷豹F-type，门板上虽然按键很多，但你一眼就能找到开门的位置，门把手还特意设计了一个弧度，方便手插入。
设计的美感与使用的便利性从来不是对立的，跟风更像是“没好好设计”的借口。
希望今后车企推出新产品时，能真正打造出属于自己的设计语言。毕竟，只有差异化，才能在这片新能源红海中赢得消费者的青睐。
不过，它们也没机会再忽视消费者的声音了。
去年9月，工信部就修订《汽车车门把手安全技术要求》强制性国标公开征求意见，明确提出要规范车门内把手设计，应急把手也应有易于识别的安全标志，以降低紧急情况下乘员的逃生难度。
希望今后像这次事故一样的社会事件，能少一点，再少一点。
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