上汽大众公布2026年首月销量：68,402辆，同比下降8.98%。 这个数字背后，是它连续多月销量下滑的延续。
作为上汽集团曾经的销量支柱之一，上汽大众1月的表现与集团整体增长23.94%的态势形成了反差。 同一时期，集团内的上汽通用五菱月销超10万台，增长36.98%；上汽乘用车月销77,421台，增长53.78%；上汽通用也实现了29.31%的正增长。
上汽大众的销量主要由大众、奥迪和斯柯达三个品牌构成。 其中，斯柯达品牌近年产品更新缓慢，市场存在感持续减弱。 上汽奥迪在市场中的表现有所起伏，去年奥迪A5L Sportback上市后带来一定提振，但尚未形成稳定的规模贡献。 真正撑起销量大盘的，依然是大众品牌。
大众品牌目前在中国市场拥有超过10款在售车型，绝大部分为燃油车。 其销量高度集中于几个经典车系。 2025年全年，朗逸家族总销量超过27万辆，途观家族超过20.3万辆，帕萨特家族则接近23.4万辆。 帕萨特在去年超越了雅阁、凯美瑞等老对手，成为中级轿车的年度销量冠军。 2026年1月，从终端销售数据看，朗逸、帕萨特、途观L这三大主力车系，各自的单月终端销量仍然都突破了2万辆。
这些燃油车领域的“常青树”，构成了上汽大众抵御市场波动的基本盘。 尽管面临国产新能源汽车的激烈竞争，这些车型凭借长期积累的口碑、庞大的用户基盘和不断进行的本土化改款，在中端家用车市场仍保持着可观的号召力。 2025年，大众品牌在中国累计达成了2600万辆的终端销量，成为国内首个达到这一里程碑的单一汽车品牌。
然而，基本盘的稳固无法掩盖整体增长乏力的事实。 上汽大众在2025年全年终端销量达到106万辆，但同比下滑了10.81%。 销量连续下滑的核心压力，来自于新能源汽车板块的薄弱表现。
上汽大众很早就布局了新能源产品线，包括途观L插电混动、帕萨特插电混动，以及基于MEB纯电平台打造的ID.系列车型。 但市场反响并未达到预期。 以曾被寄予厚望的ID.3为例，这款纯电车型在2024年凭借积极的定价策略，年销量一度达到约9.4万辆，展现出了成为爆款的潜力。 但到了2025年，其全年销量不足4万辆，同比下滑超过一半。
其他新能源车型的市场表现也普遍平淡。 大众品牌的新能源车型未能复刻其在燃油车市场的强势地位。 在新能源汽车渗透率持续快速提升的中国市场，这条短板的负面效应被不断放大。 消费者在选购家用车时，新能源选项已成为主流考量，而在这个领域，上汽大众的产品在智能化体验、成本控制和市场声量上，面临来自中国本土品牌的直接竞争。
上汽大众并非没有意识到问题所在。 面对市场变化，它提出了“油电同进、油电同智”的策略。 在燃油车方面，它正试图通过“Pro”系列的升级，为帕萨特、途观等核心产品注入更多的智能科技配置，以提升传统车型的附加值，巩固现有市场份额。
在新能源领域，上汽大众计划在2026年进入一个产品密集投放期。 根据公开信息，它准备推出7款全新的新能源车型，技术路线将覆盖纯电动、插电式混合动力和增程式混合动力。 其中，两款旗舰车型备受关注。 一款是大众品牌旗下的ID. ERA 9X，这款车被定义为“德系满级旗舰SUV”，是大众集团全球首款9系产品，目前已完成冬季测试。 另一款是奥迪品牌的E7X，计划在北京车展上亮相。
这些即将问世的新车，承载着上汽大众补齐新能源短板、构建第二增长曲线的期望。 但新车型从发布到获得市场认可，需要经历产能爬坡、渠道铺开和消费者检验的过程。 它们能否快速形成有效的销量贡献，还是一个未知数。
与此同时，上汽奥迪品牌在1月份录得了终端销售3,800辆，同比增长35.7%的数据。 2025年，上汽奥迪全年销量超过4.7万辆，实现了连续三年的同比增长。 虽然其总体规模仍无法与大众品牌相提并论，但作为一个高端品牌，其稳健增长对于提升整体盈利能力和品牌形象具有意义。
从外部环境看，中国汽车市场的消费趋势正在发生深刻转变。 国产新能源汽车品牌在技术迭代、产品定义和成本控制上展现出强劲的活力，持续蚕食着原本由合资品牌主导的市场空间。 除了上汽大众，包括北京现代、斯柯达在内的部分合资品牌市场份额也在收缩。 目前合资阵营中市场表现相对稳定的，仅有广汽丰田、一汽大众等少数品牌。
上汽大众1月销量下滑8.98%，是这个传统巨头在行业变革期所处状态的又一个数据切片。 它手中握有庞大的燃油车基本盘和深厚的体系能力，但也背负着新能源转型滞后的沉重压力。 它的销量构成清晰地反映了这种两面性：一边是月销仍能过两万的经典燃油车系，另一边是亟待突破的新能源产品线。
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