华为与赛力斯深度合作
据《智能车参考》2026年1月14日的报道，当赛力斯集团透露自己在2025年上半年向华为支付了200亿元采购费用时，整个汽车行业又震惊了一次——这可是一笔相当于他们半年总收入三分之一的大手笔开支。这样一来，每辆问界汽车身上都“贴”上了13.6万元的“华为标签”，驶向市场。
而问界M9的累计交付量已经突破了26万辆，创下了新势力品牌最快达到百万辆交付纪录的奇迹。在这背后，一场传统车企和科技巨头之间的深度合作实验，正在重新定义智能电动车时代的商业规则。
赛力斯与华为合作的双刃剑
时间回到2021年，那时候还叫小康股份的赛力斯，日子过得可真不顺。新能源转型没成功，股价一直在10到20块之间晃悠，一年亏掉将近百亿。就在大家以为它要凉的时候，跟华为的合作突然成了转折点，这场合作被业内称为“世纪联姻”，也开启了“华为智选车”的新模式。
华为不仅把他们的ADS智能驾驶系统、鸿蒙车机系统都拿了出来，还开放了全国700多家门店给问界（也就是赛力斯的车型）做销售支持。这种“技术+渠道”的双重加持，让赛力斯在2024年赚到了59.46亿的净利润，毛利率直接飙到26.5%，远超行业平均水平。
但事情总有两面性。根据招股书的数据，从2022年到2025年上半年，赛力斯总共付给华为750亿的采购费，相当于每卖一辆车，就有14.1万块钱进了华为的口袋。
这种“技术换市场”的方式，也让赛力斯在供应链上越来越依赖华为——他们最大的供应商（华为）采购占比从14.5%涨到了30.2%，核心零部件的自主权开始受到质疑。有投资者就吐槽说：“赛力斯现在更像是华为的代工厂，华为掌握着核心，赛力斯只剩下个壳子。”
跨界合作与产业重构
这次跨界合作中，赛力斯率先验证了“软件定义汽车”这个概念在商业上的可行性。他们通过一个叫“1+1+N”的生态体系，把原本300家的一级供应商精简到了100家。和华为一起研发、同步生产的方式，让整体运营效率提高了40%。
这种“集中整合”的模式，让问界M9创下了46个月卖出百万台的纪录，甚至出现了50万以上车型每卖10辆就有7辆是问界的奇怪现象。
但这种产业重构也带来了一些问题。有供应链方面的人透露，华为在产品定义上拥有绝对话语权，从车子的颜色到功能配置，都要双方反复打磨。虽然这种“华为主导研发、赛力斯专注制造”的分工加快了产品更新速度，但也压缩了赛力斯自己的创新空间。而且，随着华为“五界”布局逐渐成型，问界在鸿蒙智行体系里的资源占比开始下降，曾经独享的“华为光环”也在慢慢变淡。
赛力斯与华为深度合作
面对外界的质疑，赛力斯副总裁康波在微博上直接表态：“没有华为，就没有今天的问界。”这番话听起来挺硬气，也反映出传统车企在转型过程中面临的尴尬——在智能化浪潮下，自己搞研发需要砸大钱、花时间，而跟科技公司合作虽然见效快，却也让人担心技术被“掏空”，变成“技术外包”。
有意思的是，赛力斯一边押宝华为，一边也在给自己留后路。比如花了25亿买下华为问界的商标，又投了115亿入股华为的汽车业务部门，研发投入连续三年翻倍。这些操作，既是对现实的妥协，也为未来可能的变化留了条退路。
这场合作的意义已经不只是商业层面了。当汽车产业从“造车”变成了“造智能终端”，赛力斯和华为的深度捆绑，其实揭示了一个新趋势：在这个技术飞速发展的时代，单靠一个企业很难撑起整个生态，开放合作反而可能是活下去的出路。但问题在于，怎么在技术自主和商业利益之间找到平衡？这可是所有车企都得面对的大难题。
如果以后你买的车用了竞争对手的核心技术，但品牌却是人家的，那这还能算“自主汽车”吗？欢迎在评论区说说你的看法。
全部评论 （0）