原韩国大奖赛的举办地如今停放着我开过的最引人入胜的电动汽车之一。
6 N 不仅仅是轿车版的 Ioniq 5 N，它的设计旨在让新手在赛道上也能轻松驾驭，并在蜿蜒的道路上带来乐趣。
它拥有种类繁多的 N 系列专属驾驶模式，让您可以对驾驶体验的方方面面进行精细调整。
现代汽车表示，6 N 将于明年限量进入美国市场，具体价格将在临近上市时公布。
网络上充斥着各种论调，声称电动汽车无法兼具令人兴奋的驾驶体验——一旦高性能汽车失去了灵魂（即燃油发动机），就几乎不可能再与它建立起紧密的联系。然而，当我站在韩国国际赛车场的维修区时，这座位于韩国西南角、曾举办过韩国大奖赛的赛道，我清楚地看到，现代Ioniq 6 N已经准备好用令人信服的反驳来回击那些质疑者。
令人印象深刻的视觉效果的确名不虚传。基于近期改款的 Ioniq 6，N 车型凭借其硬朗的悬架系统实现了低矮的车身姿态，而这些悬架系统则巧妙地隐藏在加宽的轮拱之下。一套尺寸更大的 21 英寸轮毂搭配抓地力极强的夏季轮胎，硕大的红色刹车卡钳则透过纤细的轮辐若隐若现。N 车型保留了标准版车型的大部分造型，同时增加了前扰流板以及其标志性的大型鹅颈式尾翼。
但 6N 只是又一辆披着跑车外衣的轮式电脑，还是真正值得我们兴奋的东西呢？
我第一次在缩短后的赛道上跑出了最快圈速，这条赛道全长1.9英里，共有11个弯道。我的第一次快速圈速测试，以一种出乎意料的方式解答了这个问题。第一个弯道是一个位于长直道尽头的急左弯。凭借其601马力的强劲动力，6 N以惊人的速度驶入弯道。这并不令人意外，它在制动区的表现也同样出色，因为它结合了大型刹车盘的制动力和两台电动机产生的摩擦力，能够自信地减速。
然而，当我转动方向盘时，我才恍然大悟：转动6N所需的力气突然增大。6N前轮承受的压力也随之增加，它们竭尽全力地抓地。随后，随着Ioniq的车头开始指向正前方，这辆轿车的重量又减轻了。当我驶过赛道上的减速带，或者让轮胎压上路肩，探索不同的行驶路线时，车身会略微震动。
Ioniq 6 N 提供的路感反馈水平，通常只有贴有保时捷徽标的车型才能与之媲美。然而，在每一个弯道中，6 N 精准调校的转向系统都能清晰地传递作用于前轮的力，让我准确感知路面状况，并预判轮胎何时即将失去抓地力。这种清晰的路感反馈，让我信心倍增，一圈又一圈地挑战 6 N 的极限，使其成为各种驾驶水平的车手都能轻松驾驭的乐趣之选。
Ioniq 6 N 通过升级的软件和完全重新设计的悬架实现了这一目标，这与标准版 Ioniq 6 的悬架截然不同。与Ioniq 5 N一样，这款轿车配备了自适应减震器，可以根据所选驾驶模式调整行驶的舒适性。虽然 6 N 的行驶感受比标准版更硬朗，但即使遇到较大的颠簸，也不会感觉过于生硬。
前部转向节（连接转向和悬挂部件的零件）和液压衬套（防止车轮前后移动）都经过加固，以承受更大的力。它们更高的刚度也有助于提升转向手感。
7号弯——一个高速、开阔的右弯，紧接着一个短小的坡顶——更充分地展现了6N的优势。其低矮的车身和稳健的悬挂系统与安装在底盘下方的电池组相得益彰。通过尽可能降低车身重量，6N得以在高速弯道中保持卓越的稳定性，并将车身侧倾降至最低。
6N的前扰流板和鹅颈式尾翼也功不可没，它们在高速行驶时能有效提升车辆的稳定性。不过，现代汽车计划通过其售后配件目录销售一款尺寸更大、下压力更高的尾翼，以满足那些追求极致速度的车主的需求。
虽然现代尚未公布6 N的官方重量，但我们之前称重的双电机版Ioniq 6 SEL重4590磅，前后重量分配接近完美，分别为49.5%和50.5%。这种近乎均衡的重量分配带来了更加中性的操控特性。这与保时捷911（发动机位于后轮后方）或奥迪RS 3（涡轮增压五缸发动机隐藏在车头）截然不同。
这种不均匀的重量分布通常会导致靠近重心的轮胎最先失去抓地力。但6 N却能保持中性，完全响应驾驶者的操控指令。如果入弯速度过快，前轮会轻微失去抓地力，此时车头就会开始出现转向不足。如果出弯加速过猛，后轮会立即失去抓地力，此时车头就会开始出现转向过度。这种与驾驶者步调一致的特性，进一步增强了驾驶者在赛道或公路上与6 N之间的人车合一感。
如果你好奇我为什么还没评论Model 6 N的动力和加速性能，那是因为它们是这辆车最不吸引人的部分。凭借前后电机的协同工作，它能输出我之前提到的601马力，以及569磅·英尺的扭矩，如果启用N Grin Boost或N Launch Control模式，动力最高可达641马力。这使得它的0-62英里/小时加速时间仅需3.2秒。虽然这些数据并不惊艳，但它的动力输出与特斯拉Model 3 Performance或起亚EV6 GT等竞争对手几乎没有区别。
6N 的刹车性能也与之类似。虽然初始制动力稍显不足，但只要你用力踩下刹车踏板，就能获得你梦寐以求的制动力，即使连续跑几圈高速后，制动力也不会衰减。就连专为电动车设计的倍耐力 P Zero 轮胎在高速行驶中也表现出色，进一步提升了 6N 的稳定性和可预测性。
这里有个重要的前提条件我还没提到：6 N 出色的操控性能只有在你设置好其丰富的 N 专属驾驶模式（调节动力输出和悬架软硬度）、牵引力控制（轮胎允许的滑移量，超过一定限度就会切断动力）以及各种能量回收制动强度（何时利用电机摩擦力减速）之后才能发挥出来。这套设置选项比芝士蛋糕工厂的菜单还长，找到你想要的也同样具有挑战性，但掌握它们对于释放 6 N 的全部潜能至关重要。
以下是简要介绍：N E-Shift 可通过方向盘上的拨片模拟自动变速箱的换挡操作。N Active Sound+ 可模拟汽油车的排气声浪，并提供三种不同的声浪模式。N Grin Boost（通过方向盘上的按钮操作）可将 6 N 的功率输出提升至 641 马力，持续 10 秒。N Battery 可预先调整车辆的 84 千瓦时电池组，以实现最佳放电效果和性能。
N漂移优化器允许您通过选择漂移的起始强度、保持角度和车轮空转量来微调漂移效果。N扭矩分配功能可让您确定前后电机之间的动力分配（11种设置）。N踏板功能利用前电机的摩擦力，在入弯时保持6 N的重心前移（3种设置）。最后，N制动能量回收功能可确定能量回收制动的强度，最大减速度为0.6g。
如果你觉得这些功能对于休闲驾驶或赛道日来说过于繁杂，我同意。简化这些令人眼花缭乱的选项，对于确保所有技术水平的爱好者都能轻松驾驭 6N 至关重要。尽管如此，仅通过软件就能对 6N 的特性进行实验和调整，这本身就令人印象深刻。
在赛道上，选择“换挡”会让我每圈慢大约一秒，因为它会中断6N的扭矩输出，但却让整体驾驶体验更加愉悦。在弯道间漂移时，它也很有用，因为它可以让你通过触发模拟转速限制器来更好地控制车轮转速。
在环绕赛道的蜿蜒山路上，6 N 依然保持着它在赛道上大放异彩的所有特质。这里也是体验其模拟换挡和排气声浪的绝佳场所。虽然我最初认为这些系统只是噱头，但它们确实极大地提升了驾驶体验的互动性和乐趣。6 N 甚至还改进了“引擎声浪”，当你松开油门时，引擎会发出“砰”的一声，这种嗡嗡声听起来非常悦耳。
韩国的道路质量总体上非常出色，但一段山路偶尔也会遇到颠簸，足以让我感受到6 N偏硬的悬挂调校。这基本符合跑车的预期，但如果你体验过标准版Ioniq在颠簸路面上的平顺行驶，就会发现6 N的悬挂明显更硬，不过这也符合它兼顾公路和赛道驾驶乐趣的定位。
内饰方面，6 N 与标准版车型的主要区别在于：它配备了带打孔真皮方向盘，方向盘上点缀着一排实体按键；手动调节桶形座椅；以及遍布车厢的麂皮饰板。标准版 Ioniq 6 的诸多优点，例如宽敞的内部空间和巨大的第二排腿部空间，在 6 N 上也得以保留。就连橙色的加强杆（用于提升车身刚性）也没有占用宽敞的后备箱空间。
车厢内部的隔音效果也类似，尽管这款车配备了抓地力强的夏季轮胎，噪音略大，但车内依然能很好地隔绝外界噪音。不过，6 N 的续航里程和燃油效率确实有所提升。现代汽车官方公布的 WLTP 续航里程为 303 英里，但预计在临近美国上市时，EPA 的测试数据会有所下降。尽管如此，由于沿用了 Ioniq 6 的电动架构，它仍可在 18 分钟内将电量从 10% 充至 80%。
现代Ioniq 6 N的定价预计将在明年美国上市前夕公布，现代汽车表示该车型将限量供应。作为参考，2025款现代Ioniq 5 N的售价为67,475美元，因此预计2026款Ioniq 6 N的售价可能会超过7万美元。
最后，我觉得在山路和曾经举办过F1大奖赛的赛道上体验Ioniq 6 N，这趟韩国之行绝对物超所值。它是不是一台装了轮子的电脑？当然是。但是，毫无疑问，它是我驾驶过的最令人着迷的电动汽车之一。
和大多数竞争对手一样，它车身较重，关闭所有N系列特有的声浪后非常安静，在大多数驾驶情况下都相当温顺。然而，一旦驶上赛道或蜿蜒的公路，它便会展现出惊人的活力，这得益于其出色的转向、均衡的操控以及高速行驶时的可预测性。诚然，它可能缺少一台轰鸣的汽油发动机，但你能断言一辆配备天鹅颈尾翼、随时可以甩尾的运动型轿车缺乏灵魂吗？反正我不能。
全部评论 （0）