你猜怎么着，街头突然多出一个新画面：Waymo 的自动驾驶车队正在用中国制造的底层平台，在洛杉矶和旧金山之间穿梭。极氪通过洛杉矶港自2024年以来，运送的 CM1e 已经超过3200辆，其中2026年已经运输了超过2600辆。提单上没有写明收货方是 Waymo，但在美国极氪并没有其他合作伙伴。
5月份起，Waymo 已开始在洛杉矶和旧金山投放极氪生产的小型电动厢式货车 Ojai，这货车其实和家用 SUV 类似，空间够大，方便乘客上下，还能嵌入 Waymo 的自动驾驶系统。最初外界普遍以为运营车辆不会超过1000辆，但进口数据指向的野心显然更大。
福特的吉姆·法利最近在内部会上说，关税和禁令不可能永远把中国车挡在门外，中国车企未来一定会进入美国市场；他们正在对标中国车企，研发低成本的电车平台，以应对未来的竞争。你会发现这里面有一个挺有意思的矛盾：美国政府不断加强对中国电动车的限制，美国最先进的自动驾驶公司却在大批量采购中国制造的电动车平台；传统车企一边护着贸易保护，一边又把中国车企当作未来最重要的竞争对手。这到底是为什么？
不是因为便宜，而是因为买不到美国货。Waymo 不是普通的汽车公司，属于全球自动驾驶第一梯队，母公司是 Alphabet。若用中国对标，它大概率就是百度的萝卜快跑。Waymo 在美国的 Robotaxi 领域影响力很大，遍布多座城市，每周订单超过 25 万次。对这样一家企业来说，采购的新车型，等于决定未来几年的车队方向。
早在 2021 年，Waymo 就与吉利集团达成合作，共同开发新一代 Robotaxi 车型。模式很明确：极氪提供整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造，Waymo 提供自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套 Waymo Driver 软件。车辆在中国生产后运往美国，再由 Waymo 在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成，最终投入 Robotaxi 运营。进口的不是一辆“完整意义上的中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪把车造出来，Waymo 把“大脑”和“神经”装进去。
在美国市场，几乎看不到大规模的中国电动车，原因很关键：商务部的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定规定，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027 年起都不能再进口或在美国销售；2029 年进一步禁止独立的中国产零部件进口，2030 年起，连搭载这些硬件的整车也不能卖。至少在 2029 年以前，Waymo 能够完美避开这个规定。极氪只提供车身、底盘、电池、电驱等传统部分，所有涉及联网、计算等核心硬件，都是车辆抵达美国后由 Waymo 自己设计的产品。
这其中还有一个更深层的原因：如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo 根本不需要绕这么大一个弯。现实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。Waymo 选择极氪，并非仅仅因为成本——就算算上关税，Ojai 的成本也可能比 Waymo 车队里现有的捷豹 I-Pace 低出将近一半。对 Waymo 来说，真正关键的是中国新能源产业的系统性能力：垂直整合的供应链、电池、电驱、电控、热管理的一体化、平台化架构、以及 SEA 架构支撑下的快速衍生车型和 12-18 个月一款新车的迭代速度。这三者叠加，才让“为 Waymo 这样的非传统客户快速定制”成为可能。这条供应链，似乎只有中国能提供。
关税筑墙，保护的是利润，不是能力。Waymo 的例子并非孤例。美国汽车行业对中国车的态度，和美国政客的口径并行推进，但产业界却在行动上投了票：中国车一定会进入美国市场，他们现在需要做的，是在进入后，保持竞争力。问题在于，竞争力不是在温室里培育出来的，而是在激烈的竞争中锻炼出来的。
看数据就知道其中的矛盾。美国政客以关税和禁令“买时间”，但车企并没有因此而抬头领先。成本依旧降不下来，补贴随时可能被叫停，关税却先把自己的车企压垮。保护主义的悖论在这里再次上演：你保护谁，谁就失去进化的压力。更别说，这次保护对象不是“新秀”，而是像福特、通用、Stellantis 这样的百年巨头。新能源核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并不在传统车企的基因里，他们需要的是彻底的重塑，但资源、资本、人才和政策注意力却更倾向于维持“too big to fail”的旧体系，真正的创新往往被挤压。
产业界比政客更清楚现实。福特的法利两年前就因一句“我开了六个月的小米 SU7，不想还回去”而引起关注。如今看来，他早就嗅到中国产业出口的不可阻挡，未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场，他们能做的，是向中国学习，从零开始推出价格更亲民的电动车。福特内部甚至传出一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，350人核心，前特斯拉高管为骨干，目标就是开发一个成本与中国车同等甚至更低的平台。
另外，Stellantis 在 2023 年就买下了零跑 21% 的股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。这家跨国公司并非简单代工，而是要把零跑的自研 LEAP 架构、CTC 电池底盘一体化技术、以及电驱系统，应用到下一代 Opel 的车型开发与欧洲联合生产。
美国消费者也在关注中国汽车进入美国市场。美国人平均新车成交价接近 5 万美元，而在中国，入门级新能源车往往不到 1.2 万美元，主流车型多在 10 万到 20 万人民币区间。一项调查显示，超过五分之二的美国消费者愿意接受中国品牌进入美国市场，近一半的人认为中国车具有很高性价比，但受关税和贸易限制影响，实际购买仍受挤压。
欧洲则走了一条不同的路，叫做竞合而非封锁。到 2025 年，中国新能源乘用车在全球的市场份额接近七成，欧洲新能源销量同比增幅超过 30%，渗透率突破三成。尽管欧盟提高了对中国新能源汽车的关税，但中国车仍在欧洲活跃，2025 年欧盟从中国进口汽车首次突破一百万辆，同比增长超 30%，其中纯电动车约 65万辆，中国在欧盟电动汽车进口中的份额超过 55%。欧洲选择开放竞争，反而推动了自身的转型，而美国的关税壁垒和禁令，给本土车企发了一张“免死金牌”，却并没有真正提升竞争力。
这并不是第一次出现这样的剧本。上世纪八十年代，日本汽车大量对美出口后，出现自愿出口限制（VER），美国获得短暂喘息，但底特律并没有因此完成对成本与质量的根本改造，成本始终居高不下，质量改进缓慢，反而通过涨价维持利润。日系车逐步在美本土建厂，并把出口车型转向高利润的豪华市场，最终在九十年代中期，日系在美工厂产量已接近美国市场近三成。VER 的结果，是保护对象受损，长期竞争力却没有因此提升。
于是我们回到一个简单的判断：竞争力只能在真实的竞争中生长。比亚迪在欧洲的表现，就是最直接的注脚。美国对中国新能源汽车的爱恨，最终会证明一个道理：任何试图用高墙隔离竞争的做法，都是徒劳的。不是因为墙太矮，而是因为真正的竞争力，从来就不长在墙里。你呢，在你眼前的世界里，哪种力量最可能把出行的未来推向前一步？
