进入2月，零跑公布了新年第一份成绩单，1月份交付32059辆，同比涨了27%，看上去还挺喜庆，但如果往前翻翻数据，会发现这份成绩单背后，其实是一次明显的“失速”。
零跑没有主动提环比，只报了个同比漂亮数字。
但和去年12月相比，1月环比下滑接近一半，跌幅达到46.9%，这一刀砍下去，最受伤的就是原本撑起门面的零跑C11。
这台曾经月销轻松过万的中型SUV，1月份只交付了5648辆，从去年10月的11175台，到11月的7197台，再到12月的5648台，三连跌的走势，一步一步把它从“主力选手”拉到了“压力选手”的位置。
在新能源刚火起来那几年，零跑算是标准的“弯道超车代表”。
那时候大家嘴上挂着的是“蔚小理”，结果一台零跑C11杀出来，15万上下的价格，中型SUV的身材，配置直接怼到一堆20多万的合资、合资新能源，给人的感觉就是：这价格有点不讲武德。
前双叉臂、后五连杆独立悬架，安全配置堆满，驾驶辅助给到足，11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达再加一颗激光雷达，硬件清单一念出来，很多人第一反应就是：这车卖这么便宜，它到底赚不赚钱。
零跑自己也不避讳这一点，他们一直强调“全域自研”，核心零部件自研比例达到65%，整车平台高度通用。
电机、电控、车机、域控制器都自己搞，很多车型共用一套零部件体系，摊薄成本，再用价格去撬用户，这条路一开始走得确实很顺。
有消费者调侃说：以前买车看发动机变速箱，现在买车直接看激光雷达数量，零跑正是靠这种“堆料逻辑”，踩中了那一波早期新能源用户的心理。
但堆得多，不代表问题就少。
有C11车主分享提车心路：刚提车那会，开出去大家都问这车多少钱，一听“不到15万”，反应都是“值了”；可开了一年再聊，话题就变成了“你车异响解决没”“你高速掉电严重不”。
方向盘不正、门窗异响、悬挂异响、高速续航打折，这些反馈开始频繁出现在第三方平台，“各种异响”成了投诉榜上的高频词。
成本被压得越狠，零件的容错空间就越小，通用化做得越极致，一旦某个环节出问题，牵连的就不是一两台车。
有意思的是，很多人喜欢把新能源车的问题归咎到政策上。
有人说，C11最近卖不动，是因为新能源补贴、路权政策变了，需求往下掉了。
但同样是在1月份，市场里也有一批新能源车型逆势上涨，比亚迪海狮06、深蓝、哪吒一些车型都在涨，说明“政策退坡”只是个表面理由，真正决定销量的，还是用户拿脚投的票。
消费者一开始被“硬件清单”吸引，等到身边越来越多真实的用车故事流出来，大家就开始从“堆料好香”转向“这车后期靠不靠谱”。
在15万元这个价位段，零跑C11已经不再是那个“独一份”的存在。
比亚迪海狮06、上汽的新能源SUV接连压价，配置水平跟C11拉不开差距，反而在一些细节体验上占优。
以两个市场价都在14万多的版本来对比，海狮06尺寸更大，功能上多了DOW开门预警、后方碰撞预警、哨兵模式、遥控泊车、辅助变道、高速NOA。
舒适性上，海狮06前排座椅通风加热全给，后排还有隐私玻璃，零跑C11在同价位只拿出一个主驾座椅记忆。
当配置差距从“我比你多”变成“大家差不多”，品牌和口碑就被放到了显微镜底下。
销量上，差距也越来越直观。
去年12月，海狮06卖到1.5万辆，差不多是C11的三倍。
这背后的信号很清晰：在早期，只要你敢堆料，用户就愿意“尝鲜”；到了今天，大家开始从“能买”变成“愿买”，车不再只是参数表上的几行数据，而是每天堵车、回乡、跑高速时的真实体验。
有车主吐槽说，同样一笔钱，比亚迪的售后网点多，配件好找，家里老人听过这个牌子，买起来心里就更踏实一点。
零跑在品牌定位上也被自己“高性价比”这面旗帜反向绑住了手脚。
现在它的主力车型基本都压在20万以内，往上突破的空间非常有限。
在不少消费者心里，“零跑=便宜”“零跑=性价比”，这个标签一旦固化，后面你再想卖30万左右的车，说要做高端，大家第一反应不是“期待”，而是“你凭什么”。
同样一个逻辑，如果一间一直卖20块盒饭的小店有天突然推出一份128的牛排，顾客会先怀疑的是“这肉安不安全”，而不是“这牛排熟不熟”。
为了翻篇，零跑放出了D系列的消息，定价要去到30万元级别，想用一条全新产品线来突破心理价位。
但现实是，现阶段零跑多款车型都处在销量下滑的节奏中，C11撑不起销量天花板，T03、C01也没能形成持续爆款。
在这样的背景下再推高端系列，对零跑来说，更像是一场必须硬着头皮上的豪赌。
如果它还延续之前那套极致压价、极致堆料的思路，用户未必买账；但如果真正把成本砸在品控和体验上，那它能不能扛住更长的回本周期，又是另一道关。
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