说说那些有意思的事，中东打仗的同时，中国的小电驴可是乐坏了。

现在东南亚的街道上，燃油摩托车已经超过2亿辆，真是热闹得很。想想看，曼谷的街头、胡志明市的小巷，还有雅加达的高架桥底下，都是一排排的摩托车，挤得满满的，简直就像当年中国70、80年代的自行车潮流。

虽然摩托车的油耗比汽车低，但一旦中东闹事，东南亚的油价就水涨船高，印尼的油储量只剩下短短2个月的油！这个情况，真让人心里没底啊。

没错，这可是给了咱们中国的小电驴大展身手的机会呀！

比如说老挝那边，1000多辆中国的小电驴库存一下子就卖光了，大家都在猛催国内的供应商赶紧补货。其实这车的价格也不低，得3500到5500块呢。

瞧瞧，这可不是以往那种「中国产品性价比高才会畅销」的老生常谈，而是一种全新的出海挣钱方式。

两亿辆摩托，等着被革命

咱们先聊聊东南亚这个市场吧。

东南亚可不是像中国或美国那样的汽车社会，反而是以摩托车为主的社会。

在越南，摩托车的数量已超过7000万辆，几乎每个家庭都有一辆。在印尼，每年新卖出的摩托车也有600多万辆。

泰国、菲律宾和马来西亚，风格差不多，差不多都是这种情况。

为啥呢？就因为路窄呀，堵车严重，还有不少地方根本就没有像样的公共交通工具。

在雅加达，打个车堵上两个小时那简直是平常事，可要是骑个摩托，嗖的一下就能轻松穿越。

在东南亚，摩托车可不仅仅是交通工具，它更是生活的方式、工作的帮手，还有全家人的出行保障。

说到这儿，摩托车用的油，大家也知道这两年油价水涨船高，更不用提中东那边出的事情了。

东南亚的许多国家都是石油净进口国，一旦国际油价上涨，老百姓的出行费用跟着就水涨船高。特别是印尼，前两年还削减了燃油补贴，油价瞬间就涨了，街头的骂声可真是四起啊。

再说了，为了保护环境，东南亚的各国政府也在推广新能源。泰国那边给了不少补贴，印尼还规划了路线图，而越南也在制定一些有利政策。

你想啊，光是那两亿辆摩托车要电动化，这得多大一个市场啊！

可别以为中国就稳了哦！日本、韩国、印度的机会可都看得清楚呢。

中国品牌能够冲在前面，靠的是实力和努力。先不说技术创新，还有这灵活的市场策略，真是不得不佩服啊！再加上国内市场的强大需求，企业的反应速度那是杠杠的，抓住机会就是一通猛干。再加上国际化布局，早就把牌打出去，赢得了不少好评。这样一来，谁能说不火呢？

现在要聊一聊那些不少人避而不谈的“黑历史”了。

二十年前的惨败，是最贵的学费

90年代末到2000年代初，中国的摩托车厂家一度纷纷进军越南市场。

当时越南的摩托车市场，基本上都被本田、雅马哈等日本品牌控制着。

一辆本田Dream售价超过2000美元，对越南的普通家庭来说，那可是几年的辛苦积蓄呀。

这不正是中国的机会嘛，来个物美价廉的中国货，看看呗！

所以，中国的企业就冲进来了。这竞争可真是激烈，凭的就是价格战啊！

一辆中国摩托车只要500到700美元，价格是日本车的三分之一。越南的老百姓可是疯了一样在抢购，中国摩托在那边的市场份额一度冲到了快80%。

确实挺爽的啊，这可让不少国人都骄傲呢。中国制造的摩托车在国外抢手，那可是个大大的好消息。

不过，之后发生的事儿，真得让所有想出国发展的中国企业好好记住一课。

为了参与价格竞争，中国企业开始拼命压缩成本。

你便宜我也降，你更划算我更划算。结果压得最后压的是什么？压的就是质量。

发动机漏油，车架折断，刹车不灵。

越南人常说的一句话，就是“中国的摩托车骑一年就散架”。

口碑彻底垮了。

本田和雅马哈抓住机会，推出了价位亲民的车型，质量依旧稳健，价格降到了中国消费者能接受的水平。结果呢，中国摩托车在越南的市场占有率从80%直降到不足5%，有的数据显示甚至掉到了1%。

我跟你说这段历史，不是想让你伤心，而是想告诉你，如今中国的两轮电动车在东南亚的策略，基本上是对二十年前那场失败的「逐条纠错」。

雅迪在越南的操作真是巧妙。它们不仅推陈出新，还根据市场需求调整产品，针对当地消费者的习惯和偏好进行深度研发。而且，雅迪利用线上线下相结合的方式，增强了品牌的曝光度，建立了良好的销售网络，这让它们在竞争激烈的市场中脱颖而出。

不是单纯把整车从中国运过去，而是在当地建立工厂。这种本地化生产、供应链和员工的策略，为什么这么重要呢？因为二十年前的经验告诉他们，光靠便宜货是行不通的，必须要扎根于市场，才能真正实现长远发展。

九号公司在东南亚的运营是非常灵活的。他们首先通过调研市场需求，了解当地消费者的喜好和习惯，然后根据这些信息来设计和生产适合的产品。此外，他们还在当地建立了销售渠道和服务网络，以便更好地服务客户。通过与当地合作伙伴的协作，九号公司成功地推进了品牌的知名度和市场份额，逐步实现了在这个竞争激烈的市场中的立足。

卖货可不是光靠铺货那么简单哦，得建立渠道、提供售后服务、做好用户管理。门店要有人教你用，坏了得有地方能修，换电得有良好的网络覆盖。这么重视这些细节，为什么呢？因为二十年前的经验告诉他们，卖出去不算啥，用户用上三年后还愿意称赞你，那才是真本事。

简单来说，二十年前那次失败，算是中国两轮市场出海的教训和代价。

学费贵吗？贵。不过，真的有收获吗？有的。

所以一提到中国产品出海，别光说那些老掉牙的说辞，比如什么供应链、成本优势，归根结底还是在卖便宜货。

这些说法没错。不过，这些都算是基本功，没啥好拿出来炫耀的。

咱们现在卖的，是稳健，是创新，还有品牌。

三亿辆车跑出来的真功夫

咱们目前推出的，既是稳健的表现，也是创新的体现，还是品牌的象征。

中国的二轮电动车走出国门，尤其是在东南亚，看似是个行业发展的故事，但仔细一想，这其实映射了中国制造业的国际化进程。

二十年前，我们出国销售的主要是低价产品。

便宜的确能让市场打开，但却难以长久稳定。

今天，我们卖的其实是一个系统，包括从生产制造、换电基础设施、智能软件到用户运营，整套的服务。

这套东西可不是随便一蹴而就的，而是在国内十几亿人口的市场中，外卖小哥、快递骑手和上班族们骑了几十亿公里，经历了无数的挫折和版本更新，才逐渐打磨出来的。

中国的两轮电动车市场规模庞大，保有量已经超过3亿辆，称得上是全球最大的。

这3亿辆车，实际上就是3亿个测试平台，每天在不同的路况、各种天气和使用场景下为你收集数据。

这种庞大的实战经历，实验室根本无法复制。

那你问我，中国的两轮电动车为什么能在东南亚大展拳脚呢？这其中的优势可不少哦！

咱们可是在二十年前的失败中吸取了教训，明白了如何扎根市场；依靠国内那三亿辆车的庞大规模，掌握了造车的门道；还有那十多年的互联网经验，教会了我们如何去建立生态圈。

这套完整的知识和经验，被我们捆绑着，甩到了那还在烧油的2亿辆摩托车市场面前。

中东的冲突不过是一个引爆点。

在东南亚市场上，我们已经对日本摩托车展开了强有力的竞争，其实我们早就做好了充足的准备。

各位大佬怎么看呢？