在咱们老百姓的生活里，买车绝对算得上是一件大事。
辛苦攒下的钱，总希望能花在刀刃上，买到一辆称心如意、开着省心又舒心的座驾。
可真到了选车的时候，各种各样的配置和参数常常让人看得眼花缭乱，尤其是那个藏在车底下，平时看不见摸不着，却又至关重要的“三大件”之一——变速箱，更是让不少人纠结万分。
你可能会听到身边懂车的朋友给出五花八门的建议，有人说日系车用的CVT变速箱最平顺省油，开起来就跟电车一样舒服；又有人说美系车爱用的AT变速箱最皮实耐用，能开到车子报废都不用大修；还有销售顾问会告诉你德系车主推的DCT双离合换挡快，动力强，开着有激情。
甚至还有一些老司机，会语重心长地表示，只有手动挡MT才是真正的驾驶，其他的自动挡都是“傻瓜车”。
这些说法听得多了，反而让人更加迷糊，这几种变速箱到底有什么区别？
谁更好？
其实，它们没有绝对的好坏，只有适不适合你的驾驶习惯和用车需求。
今天，咱们就用最朴实的大白话，把这几种主流变速箱的脾气和秉性，给您掰扯清楚。
咱们先从最传统、历史最悠久的手动变速箱（MT）说起。
对于很多七零后、八零后来说，驾校里的第一台教练车就是手动挡，左脚离合右脚油门刹车，右手还得不停地在档杆上操作，那段手忙脚乱的经历至今还记忆犹新。
手动变速箱的原理其实非常直白，就是通过驾驶员踩下离合器踏板，切断发动机的动力，然后用手拨动档杆，让不同大小的齿轮组合在一起，从而改变传动比，实现车辆速度的变化。
它的结构就像我们小时候骑的变速自行车，纯粹的机械结构，简单明了。
这种简单也带来了几大好处：首先是制造成本低，所以我们看到很多车型的最低配版本都是手动挡，为的就是拉低入门价格；其次是可靠性非常高，因为没有复杂的电子控制单元和液压系统，就是一堆齿轮和拨叉，只要正常使用，基本不会坏，而且动力传递非常直接，效率能达到95%以上，开起来感觉车子很有劲；再者就是维修保养便宜，万一出了问题，随便找个路边的修理厂，老师傅都能给它修好，换个离合器三件套也花不了多少钱。
在技术娴熟的老司机手里，通过精准的换挡时机控制，手动挡甚至能比自动挡更省油。
但它的缺点也同样突出，那就是操作繁琐。
尤其是在今天越来越拥堵的城市道路上，频繁地在起步、停车之间切换，左脚不停地踩放离合器，时间长了确实是一种折磨。
所以，除了少数追求纯粹驾驶乐趣的性能车和一些工具型车辆外，手动挡在家用轿车和SUV领域已经逐渐被边缘化了。
接下来要说的是自动变速箱（AT），也叫液力自动变速箱。
它是目前技术最成熟、应用最广泛的自动变速箱。
AT的核心部件是一个叫做“液力变矩器”的东西。
我们可以把它想象成两个对着放的风扇，一个连着发动机，一个连着变速箱。
当发动机转动时，带动的第一个风扇会把里面的变速箱油吹向第二个风扇，通过油液的流动来传递动力，带动车轮转动。
因为是靠液体这个“软连接”来传递动力，而不是像手动挡那样硬邦邦的齿轮咬合，所以AT变速箱在换挡时的冲击感非常小，平顺性是它的最大优点。
同时，这个液力变矩器还有一个好处，就是当你等红灯踩住刹车时，发动机的动力就被“软性”地隔断了，车子能稳稳停住。
而绿灯亮起，你一松开刹车，车辆又能依靠油液的带动，自己缓慢地向前“蠕行”，这个功能在堵车或者坡道起步时非常实用，不容易溜车，对新手司机特别友好。
AT变速箱经过几十年的发展，技术已经非常稳定可靠，这也是为什么很多人说它“皮实耐用”的原因。
放眼我们国内市场，很多备受好评的中国品牌车型，比如常年位居销量榜前列的长安CS75 PLUS和以高品质著称的吉利星越L，都选择了来自日本爱信的8AT变速箱。
这背后体现的，正是我们中国汽车工业的成熟与自信，不再一味追求低成本，而是愿意投入更多，为消费者提供更稳定、更舒适的驾驶体验。
当然，AT变速箱也不是完美无缺，其内部结构复杂精密，由上百个零件组成，所以制造成本和维修成本都比较高。
而且由于液力传动的特性，总会有一部分能量损失，导致它的燃油经济性相对不如其他类型的自动变速箱。
然后我们聊聊日系车最偏爱的无级变速箱（CVT）。
日本作为一个资源相对匮乏、国土面积不大且道路普遍狭窄的国家，对汽车的燃油经济性和行驶平顺性有着近乎苛刻的追求，CVT变速箱正是这种需求的产物。
它的结构很特别，内部没有传统变速箱那种一组一组的齿轮，而是由两组可以改变直径的锥形轮和一根钢带（或钢链）组成。
你可以想象一下，通过改变钢带在两个锥形轮上所处位置的直径大小，就可以实现传动比的连续、无级变化。
这就好比我们上下楼，AT像是在走楼梯，一阶一阶有感觉，而CVT就像是在坐平稳的扶手电梯，全程丝滑，没有任何台阶感。
这种设计的直接好处就是无与伦比的平顺性，动力输出非常线性，永远不会有换挡的顿挫感，驾驶和乘坐体验都非常舒适。
更重要的是，CVT可以让发动机始终保持在最经济、最高效的转速区间工作，因此它的省油能力是公认的出色。
不过，CVT的缺点也很明显，由于动力主要依靠钢带的摩擦力来传递，当驾驶员需要急加速、深踩油门时，可能会出现钢带瞬间打滑的现象，你会听到发动机转速“嗡”地一下上去了，但车速的提升却慢了半拍，给人一种动力响应迟缓、超车乏力的感觉。
同时，它能承受的发动机扭矩也相对有限，所以一般都用在中小排量的家用车上。
为了改善这些问题，现在的CVT技术也在不断进步，比如用强度更高的钢链代替钢带，或者在程序里模拟出几个固定档位，来提升一些驾驶乐趣。
最后要说的是近些年非常流行的双离合变速箱（DCT），尤其受到德系和很多自主品牌的青睐。
你可以把它理解成一个“智能版”的手动变速箱，而且是两个。
它内部有两套离合器，一套负责1、3、5、7这样的奇数档位，另一套负责2、4、6这样的偶数档位。
当你挂在1档行驶时，控制2档的离合器和齿轮其实已经提前准备好了。
当电脑判断需要升档时，两套离合器会在千分之几秒内完成切换，动力衔接几乎没有中断。
这种设计带来了两大优势：一是换挡速度极快，动力传递效率非常高，几乎和手动挡一样，所以开起来感觉动力响应直接，运动感十足；二是因为传动效率高，它的燃油经济性也表现得相当不错。
但是，双离合变速箱也曾因一些问题而备受争议。
早期的“干式双离合”，因为离合器片之间是干摩擦，没有油液润滑散热，在城市低速拥堵路况下，频繁地在一二档之间切换，容易导致离合器过热，从而引发顿挫、抖动甚至故障。
这也是很多人“谈双离合色变”的根源。
不过，技术总是在进步的，为了解决这个问题，工程师们开发出了“湿式双离合”。
“湿式”就是把离合器片浸泡在变速箱油里，依靠油液来散热和润滑，这就大大提高了它的稳定性和平顺性，基本解决了低速顿挫和过热的问题。
如今，技术成熟的湿式双离合变速箱已经成为主流，在很多车型上都有着非常好的表现，大家也不必再对其抱有过去的偏见了。
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