“这简直就是降维打击！”在2026年2月的销量榜公布后，一位汽车行业分析师在社交媒体上这样感叹。数据显示，蔚来ES8在1月份零售销量达到17645辆，而问界M8卖了7381辆，M9卖了5278辆，两款车加起来才12659辆，比ES8少了近5000辆。到了2月份，即使在传统淡季的情况下，蔚来ES8依然卖了11260辆，而M8+M9加起来才7000多辆。这意味着蔚来ES8连续三个月坐稳了大型SUV、40万元以上车型的双料销冠。
但这场胜利的王冠并不完全是金色的。老款ES8的起售价是49.8万元，卡在了50万的门槛上，而新款直接把起售价降到了40.68万元，一下降了9万多。更关键的是，蔚来独具特色的BaaS车电分离方案，让用户可以把电池成本剥离出去，购买蔚来ES8入门门槛直接降到了29.88万元。这不仅仅是销量上的胜利，更是一场关乎“价值”的重构——一面是蔚来首次实现季度盈利的里程碑，一面是部分老用户感知的品牌价值稀释和权益变动。当盈利成为首要目标，曾经的“用户企业”承诺是否已成为商业现实面前的奢侈品？
从月销千台水平到月销过万，蔚来ES8的爬升曲线如同一段逆袭的叙事。数据显示，从去年11月开始，极氪9X连续三个月销量超过问界M9，而从去年12月开始，蔚来ES8连续两个月销量超过问界M8。更具体的数据显示，去年9月到今年1月，ES8累计交付60098台，而蔚来宣布截止到今年2月27日，ES8销量正式突破7万台。
价格因素是引爆这场逆袭的核心驱动力。老款ES8的49.8万元起售价被许多人视为高端纯电SUV的价格标杆，但新款的40.68万元起售价打破了这一心理预期。当BaaS方案将购车门槛进一步拉低至29.88万元时，这已经不是简单的价格调整，而是对目标客群的重新定义。很多原本预算在30-40万，打算购买宝马X5、奥迪Q7甚至大众途昂的用户，开始认真考虑这款纯电旗舰SUV。
然而，降价并非唯一的推动力。补能模式的差异成为关键变量。蔚来ES8的换电模式让车主觉得开车像用手机，电没了随时补，全国联网的换电站网络设计得像自助加油，扫码操作，几分钟搞定。这与其他品牌的快充形成了鲜明对比。问界M8的快充虽然快，但基础设施跟不上，尤其在二三线城市，桩子少，车主得提前规划路线，开长途更麻烦。
从产品力角度分析，蔚来ES8在设计上更对路，车里空间大，坐得舒服，正好适合带全家出门玩，或者日常接送孩子上下学那种多用途场景。问界M8虽然智能功能强，但补能这块没跟上节奏。综合分析，降价是“引爆点”，但产品力的同步提升与补能网络优势共同构成了销量飞跃的“组合拳”。
当蔚来宣布全系降价求生时，创始人李斌坦言“活下去比用户感受优先”，这八个字彻底撕下了蔚来曾经“用户企业”的温情面纱。此举虽刺激订单量单小时即超上月乐道L90，却致老车主8个月账面亏损达17万元，“高端不降价”承诺与短期资产缩水形成尖锐反差。
2025年8月，蔚来正式推出全新ES8车型，同时对核心电池产品价格进行调整。新一代ES8上市时，起售价从老款的52.8万元直降至41.68万元，变相降幅达11.12万元。仅仅三个月前，李斌在另一场发布会上仍强调“高端品牌不降价”，如今政策突变，让不少近期购车的车主难以接受。
汽车门网的数据揭示了这一矛盾的另一面。2025年，蔚来的投诉指数冲到了945.15，特别是7月份，一个月的投诉量就占了全年的快一半。蔚来ES6、蔚来ET5T、蔚来EC6均存在购车政策变动变相降价的问题，该问题集中在6月“优选车”选配大降价、7月权益升级、8月全系标配100kWh电池三波政策变动，引发车主广泛不满。
蔚来ES8三年保值率仅46%，而同期宝马X5的保值率仍保持在61%。一位二手车商透露：“现在收蔚来特别谨慎，尤其是BaaS车型。买家一听月租要1000多，直接扭头就走。”对于早期支持者，尤其是原价购车用户来说，这种资产缩水不仅仅是经济损失，更是对品牌信任度的侵蚀。
为了安抚老用户情绪，蔚来推出了一些补偿措施。针对2025年1月1日至8月28日期间提车的用户，再次购买蔚来新车时可享受6000元额外抵扣。但对于车辆残值瞬间缩水十几万的老车主来说，几千元的礼金券更像是杯水车薪。
当蔚来ES8以降价策略横扫市场时，它的竞争对手问界正在经历一场内部的“内卷”。数据显示，2026年1月，问界品牌总共卖了4万多台车，其中M7一款车就占了2万6千多台，超过六成。2月份问界M7销量仍然破万，但问界M8和问界M9的销量加起来只有七千多。
这种内部分流现象反映了新能源汽车市场一个残酷的现实：当价格战白热化，用户选择变得更加务实。许多原本预算35-50万考虑M8、M9的用户发现，M7的空间、鸿蒙座舱、乾崑智驾的配置，和M8、M9的差距并没有价格差距那么大。M7的起售价只要27.98万，比M8便宜了8万，比M9便宜了近20万，性价比优势非常明显，大量用户转头选择了M7，直接分流了两款高端车型的销量。
从产品定位看，问界形成了清晰的价格梯度：M7主打30万以下市场，M8覆盖30-40万区间，M9则定位50万级旗舰。但蔚来ES8降价后，起售价40.68万元，BaaS后29.88万元，这正好卡在了问界M8的核心价格区间。对于原本考虑问界M8的消费者来说，蔚来ES8提供了更大的尺寸、换电模式，以及“蔚来”这个在高端纯电领域积累多年的品牌认知。
一位行业分析师指出，这不仅仅是蔚来和问界之间的竞争，更是两种商业模式的对决。一边是未来感十足的自动驾驶，另一边是实实在在的“三分钟极速换电”，加电比加油还方便。在价格敏感度提升的市场环境下，实用的补能便利性似乎比炫酷的智能功能更具吸引力。
2026年3月10日晚间，蔚来发布了一份被外界称为“里程碑式”的财报。2025年第四季度，蔚来实现经营利润12.5亿元，实现公司首次单季度盈利；同期现金储备459亿元，环比大幅增长近百亿元。具体数据显示，第四季度交付新车12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%；总营收达346.5亿元，同比增长75.9%，环比增长59.0%。
更关键的是盈利能力指标的改善。2025年第四季度整车毛利率18.1%创三年新高，综合毛利率17.5%达2022年以来最高水平。高盛在研报中直指要害：ES8的销量占比从之前几个季度的2%-5%，骤然飙升至32%，其单车毛利率接近25%，是绝对的利润功臣。
但这种盈利背后隐藏着深刻的结构性变化。蔚来盈利离不开对费用的控制，这也是盈利的关键点。四季度研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%；销售及一般管理费用为35.4亿元，同比下降27.5%。蔚来CFO曲玉在财报电话会上表示，2026年公司会保持20亿到25亿元的季度研发投入，还会持续基于CBU经营机制提升研发效率，避免无效投入。
与这份盈利“捷报”形成鲜明对照的是用户投诉激增的现实，凸显蔚来当前战略的核心矛盾——短期财务健康与长期品牌资产、用户关系维护之间的冲突。这种矛盾在管理层层面体现得尤为明显。2026年3月6日，蔚来董事会批准通过2026年股份激励计划并批准据此向公司创始人、董事长兼首席执行官李斌授出约2.48亿股公司限制性股份。
具体而言，当蔚来公司美股市值依次超过300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元时，将会分别有上述股份的十分之一归属于李斌。当公司市值突破1200亿美元，同时净利润超过60亿美元时，将触发全部激励股份的最终归属。以蔚来2026年3月公告发布时的美股市值计算，当前市值仅约210亿美元，要摸到1200亿美元的顶格门槛，意味着市值要翻近6倍。而利润端的要求更为苛刻：要达到60亿美元（约合430亿元人民币）的净利润，相当于盈利水平要在现有基础上翻至少15倍。
李斌的个人利益与公司深度绑定，这或许能解释为什么他会说出“活下去比用户感受优先”这样看似冷酷的话。面对资本市场对盈利的迫切要求与用户社区对品牌价值稳定的期待这两股压力，蔚来似乎正在完成一场艰难的转身：从一个不惜成本打造极致用户体验的“理想主义者”，转变为一个必须关注规模、效率和盈利的“现实主义者”。
对于2026年，蔚来给出了明确的增长目标：销量增长40%至50%，对应全年交付45万到49万辆。公司计划新建1000座换电站，年底总数达到4700座，并推进“换电县县通”。李斌也表示，尽管面临内存芯片、铜锂等原材料涨价的成本压力，但蔚来三大品牌现有的价格体系足以支撑，暂时不会把成本上涨转嫁给消费者。
当一辆标配大电池的ES8，通过BaaS方案只需要不到30万就能开走时，它冲击的不仅是问界M8、宝马X5的市场，更在重新定义“高端纯电”的价值标准。而对于那些曾经以真金白银支持蔚来、相信“用户企业”承诺的老车主们来说，他们需要消化的是资产缩水的现实，以及品牌承诺与商业现实之间的巨大落差。这场由蔚来主动发起的“价值风暴”，已经远远超出了一次简单的促销活动范畴，它是一场涉及品牌战略、用户关系、成本结构、市场竞争的全方位重构。
如果预算40万，你会选择降价后的蔚来ES8，还是同价位的问界M8？在你看来，是实用的换电网络更重要，还是极致的智能体验更值得？
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