2025年12月，上海外高桥港的自动化立体车库里，每天有近2万辆汽车等待着被运往全球各地，其中六成是新能源汽车。这个繁忙的场景，是中国汽车出口狂飙的缩影。就在这个月，中国单月新能源汽车出口量冲到了30万辆，同比增长了惊人的120%。
全年算下来，中国汽车出口总量达到了832万台，出口额逼近万亿人民币大关。新能源汽车成了绝对的“王牌”，全年出口261.5万辆，同比激增103.7%，在全球新能源汽车市场占据了68.4%的份额。
数据光鲜亮丽，但一个尖锐的问题随之而来：卖这么多车，到底赚了多少钱？答案让人有点尴尬。2025年，中国新能源车企的单车利润大概只有8000元人民币，而丰田的单车利润高达13万元。丰田一家公司在2025财年的净利润是4.79万亿日元，中国新能源汽车全行业的出口利润加起来，恐怕还赶不上这个数字。这就怪了，我们卖出去的车数量是丰田的好几倍，怎么赚的钱反而没人家多？这“增收不增利”的困局，到底卡在了哪里？
首先，价格战这把“双刃剑”，砍掉了太多利润。为了在海外市场快速打开局面，很多中国车企祭出了最熟悉的“法宝”低价竞争。在欧洲，中国电动车的平均售价大约3.2万欧元，而特斯拉的Model Y要卖到4.8万欧元。这种“以价换量”的策略，在国内市场更是打得昏天暗地。2024年，中国新能源车降价车型的平均降价幅度达到9.2%。
整个汽车行业的销售利润率被压得很低，2025年只有4.4%，处于历史低位。有专家指出，中国汽车制造业的产值利润率长期在5%左右徘徊，卖3000万辆车的利润，一度被拿来和丰田900多万辆的利润比较。
虽然这种整体对比在数据上不够严谨，因为中国汽车全行业利润实际上高于丰田，但它确实尖锐地揭示了产业“大而不强”、利润微薄的问题。以比亚迪、长城等18家主要上市车企为例，它们去年的净利润总和不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。
这种内卷甚至蔓延到了海外。比如在泰国市场，有7家中国车企规划了产能，总量超过55万辆，直接在当地引发了降价潮。大家互相压价，销量是上去了，但利润空间也被挤压得所剩无几。反观丰田，它早就跳出了低端市场的血腥竞争，依靠省油、耐用、保值的品牌形象，以及雷克萨斯这样的高端品牌，稳稳地赚取着溢价。它的成功秘诀之一，就是没有盲目跟风纯电路线，而是把混合动力技术做深做透，成为了利润的稳定器。
其次，出海不是简单的“卖货”，高昂的合规成本和本地化投入，像两座大山压在肩上。想把车卖到欧洲，可不是运过去就行。欧洲的环保和安全标准极其严苛。比亚迪为了让自己车的充电接口符合欧洲标准，仅仅做认证就花了几百万美元。
这还只是小头，欧盟推出的《新电池法案》，要求对电池的碳足迹进行严格管理，这倒逼中国企业必须投入数十亿资金进行绿色供应链改造。每一道法规，都是一笔真金白银的成本。
除了法规，真正的本地化生产更是重资产投入。简单的整车出口（CBU）容易受到关税和政策波动的影响。聪明的车企开始转向本地化散件组装（CKD/SKD）。长城汽车在俄罗斯的图拉工厂、广汽在东南亚的CKD工厂，都是通过这种方式来规避高额关税，降低成本。奇瑞通过本地化生产，成功将单车利润提升到了1.2万元。
2025年中欧关税调整后，比亚迪出口到欧洲的车型，单车利润因此多赚了1.5万元。但这背后，是巨大的先期投资和漫长的回报周期。丰田的利润之所以稳定，正是因为它经过数十年耕耘，实现了高度的全球化布局和全链条本地化，海外销量占比超过70%，能有效分摊不同市场的风险。而中国大部分车企的全球化才刚刚起步，还处在投入期，远谈不上规模化盈利。
再者，核心环节的“命门”还捏在别人手里，成本控制难上加难。新能源汽车最核心的“三电”系统，我们进步飞快，但在一些关键领域仍有短板。虽然整体汽车芯片国产化率已超90%，但车规级MCU等高端芯片仍然依赖进口。芯片一短缺，生产就得停摆。动力电池的成本占整车成本很大一部分，而锂、钴等原材料价格像过山车一样波动。锂价一度暴涨，曾让动力电池的成本直接上升了15%。这些来自供应链上游的波动，会直接侵蚀整车厂的利润。
相比之下，丰田的“精益生产”（TPS）和供应链管理是全球制造业的教科书。它的供应链像精密仪器一样高效协同，追求极致的成本控制和零库存，即使面对芯片短缺这样的全球性危机，也能快速调整，保持盈利能力。中国车企的供应链管理相对而言还比较粗放，碎片化程度高，原材料价格和物流成本的波动对利润的影响更为直接。
那么，中国车企就甘心一直“赔本赚吆喝”吗？当然不是，破局的尝试已经在路上了。第一条路，是用技术砸开溢价的大门，告别“便宜货”标签。上汽集团把准固态电池装车出口到欧洲，车子售价因此上涨了20%，没想到还被抢购一空。
在智能驾驶方面，中国车企把L2级辅助驾驶几乎做成了标配，而很多海外品牌这些功能还需要额外花费数万元选装，这种“降维打击”形成了独特的吸引力。这些实实在在的技术突破，正在慢慢改变海外消费者对中国车只有“性价比”的刻板印象。
第二条路，是深耕本地化，从“出口商”变身为“本地企业”。除了前面提到的建厂，更深度的本地化是构建生态。吉利汽车投资英国豪华品牌阿斯顿·马丁，不仅仅是为了财务回报，更是为了学习和积累高端品牌的运营基因。小鹏汽车选择和宝马的经销商网络合作，借助成熟的渠道来打开欧洲高端市场。把车卖出去只是第一步，建立完善的售后服务体系、提供汽车金融服务，才能锁定用户全生命周期的价值，找到新的利润增长点。
第三条路，是产业链协同出海，形成“集团军”优势。中国汽车出口的崛起，不只是整车的胜利，更是全产业链的胜利。从2021年到2024年，中国汽车零部件出口额从755.8亿美元增长到934.4亿美元。在动力电池领域，宁德时代、比亚迪等中国企业已经占据了全球主导地位，2024年全球市场份额高达67%。
在智能化领域，像导远科技这样的高精度定位供应商已经进入了大众、丰田的供应链；亮道智能在为宝马、奔驰提供自动驾驶测试服务。整车厂带着零部件、电池、智能方案供应商一起出海，才能形成更强的抗风险能力和成本优势。
中国汽车的出口版图，已经从早期的“单点突破”变成了“全球开花”。2025年1-11月，比利时成为中国新能源汽车第一大出口目的地，英国、墨西哥紧随其后。在东南亚，比亚迪稳居销量冠军；在中东，长城汽车实现了销量翻倍。甚至在汽车工业腹地欧洲，中国品牌的份额也在稳步提升。市场的多元化，本身就是抵御风险、寻找利润空间的一种方式。
从2021年首次突破200万辆，到2024年超过640万辆，中国汽车出口用五年时间实现了“三级跳”，坐稳了全球第一的位置。这场由新能源汽车引领的出海浪潮，规模是空前的。但规模的光环之下，利润的考题才刚刚开始。当一辆辆中国新车驶向全球港口时，如何让每一辆车承载的不仅是中国的制造能力，更是中国的盈利能力和品牌价值，这才是从“汽车出口大国”迈向“汽车强国”必须翻越的真正山丘。
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