凯迪拉克XT5 PHEV即将上市，时间定在9月7日。对于传统豪华中型SUV而言，它不仅仅是一个新能源版本的补充，更是品牌插电混动市场产品空缺的填补。
近些年来消费者对于豪华SUV的标准也发生了变化。品牌、空间、底盘质感依旧重要，在用车成本、城市通勤效率和辅助驾驶能力等各方面也开始成为购车时绕不开的选择。XT5原本依靠燃油动力和厚重的行驶风格建立了辨识度，如今推出插混版，显然是想在保持原有优势的基础上满足新能源市场的需求。
从外形上看，XT5 PHEV并没有做大的改动。盾形前格栅、分体式灯组以及比较宽厚的车身轮廓仍然存在，整体气质依旧偏稳重。对于熟悉XT5的人来说，这种变化不算是特别激烈的改变，并且也没有因为增加了电驱系统就故意把车辆设计成另一种风格。
值得注意的是有关功能细节的部分。
车顶加装了激光雷达，在辅助驾驶硬件上不是简单地升级摄像头或者添加一些基础功能。
至于实际体验还要看量产车的软件能力、功能开放范围以及后续使用表现，单凭硬件配置并不能直接等同于辅助驾驶水平。车门仍保持传统外露式门把手的设计形式，并且对尾部排气口进行了隐藏处理，前者虽不显眼但是能够满足多数家庭用户对于实用性的需求；后者则使得尾部看起来更加简洁，也减弱了燃油车与新能源车之间的视觉差异。
进入车内后，XT5 PHEV又采用了33英寸9K曲面屏的布局方式，但是并没有把所有的操作都交给触控屏。空调、音量等常用功能保留实体按键和旋钮的形式，并且没有追求“看起来最先进”，而是更贴近日常驾驶的需求。
车辆行驶的时候调节温度或者音量一般都属于盲操作。实体按键的反馈很清晰，驾驶员不需要频繁低头去查找屏幕菜单上的内容。对于习惯传统的内饰布局来说，用户特别是经常长途驾驶的人来说，这种设计未必会显得落后，反而更容易适应。
动力系统是XT5 PHEV的核心变化。新车采用1.5T发动机、前后双电机以及35.5千瓦时三元锂电池的组合，官方公布的纯电续航为215公里，综合续航达到1360公里。
如果这些数据最终对应实际交付版本，那么它的使用场景就会比较清晰：日常上下班主要依靠纯电模式，周末跨城或者长途出行则由发动机和电驱系统共同承担。对于有固定充电条件的家庭来说，在城市通勤中可以使用215公里纯电续航来满足大部分需求；而对于经常跑高速的人来说，较长的综合续航可以减少对充电路线的依赖。
插混车型真正的难点，在于电量充足和电量不足时能否保持相对稳定的驾驶感受。XT5 PHEV公布的亏电状态零百加速成绩约为5.4秒，至少从参数层面看，并没有把性能完全建立在高电量状态下。消费者不需要为了获得更好的动力表现而一直保持电池处于最佳充电状态。
当然动力快并不意味着驾驶感受就好。凯迪拉克给这款车安装了带电子实时阻尼调节的蜂鸟底盘，使用Twin-clutch矢量四驱系统。它所要解决的，并不只是加速问题，还包括车身稳定性、弯道表现以及不同路况下的舒适度。
传统豪华品牌进入插混市场时最容易受到的质疑就是增加电池、电机之后车辆是否还具有原先的那种驾驶质感。XT5 PHEV底盘配置体现出凯迪拉克不只是要降低油耗，而是在电驱技术和底盘技术上把平顺性、动力响应和舒适性结合起来。但是实际效果还需要等到车辆上市后的试驾体验来验证，但是产品思路已经比较明确。
智能化也是这款车的一个卖点。XT5 PHEV搭载Momenta R7“世界模型”，相关系统可以识别出车辆、车道线、红绿灯等道路信息，并且对于加塞、窄路会车等场景做出判断和应对。
但是辅助驾驶功能的价值不能只看宣传名称或传感器的数量。在复杂道路，施工路段，夜间环境以及突发状况下表现好坏的系统才算得上可以减轻驾驶压力的系统。消费者合理的期待是把该车当作驾乘辅助而不是完全替代驾驶员。
价格还未公布。燃油版XT5市场终端价格已经具有一定的吸引力，在插混版最终定价方面也会影响到它的竞争力。新车有更大的电池、前后双电机、更复杂的四驱和智能驾驶配置，成本不会与普通的燃油版本简单重合；但是如果价格过高，也会使消费者转向尺寸相近的新能源SUV。
XT5 PHEV所面对的潜在用户主要是三类人：认可凯迪拉克品牌以及底盘质感但是又不愿意继续承担高日常油耗的人群；有城市通勤需求同时经常进行长途出行的家庭成员；拥有新能源功能但是不喜爱全触控内饰和过分激进设计的驾驶者。
因此这款车不是想要彻底改变XT5形象的产品。它只是在原来的豪华SUV框架上加装了纯电通勤、长续航以及智能辅助驾驶等功能。9月7日上市之后，价格和实际配置就成为了决定市场反响的主要因素。凯迪拉克插混版XT5能否站稳脚跟，要看它是否能够把传统的豪华车型和新能源车的体验真正结合起来。
