一份面向供应商的降本目标正在改变日本汽车行业长期以来形成的稳定合作关系。
路透社消息显示，本田打算到2030年的时候总共会削减约1.5万亿日元的成本，一些冲压、锻造、电装和软件定义汽车相关的零部件降本幅度最高可以达到30%左右。换句话说就是原来价值一万日元的零件现在要降到7000日元左右了。
就大型车企而言是经营计划，而对供应商来说却是订单、利润以及生存空间的重新计算。
以往日本汽车产业采购体系更重视长期合作。整车厂、一级供应商和二级供应商之间形成了稳定的分工，企业间不一定追求每一笔订单的最低价，但是会看重质量、交付以及持续改进。每年降低成本一两个百分点，在业内被认为是不错的成绩。
30%左右的目标显然不是一般的年度改善。
本田所承受的压力首先是由于汽车产品本身的改变而来的。
新能源车减少了传统发动机和变速箱环节的重要性，电池、电机、电控、芯片、摄像头、车载屏幕和软件系统等重要性不断提升。车辆竞争从耐用性、燃油经济性扩展到智能化功能更新速度以及整体价格。
中国汽车企业在此方面形成了较为完整的产业配套。巨大的市场规模导致更多的产量，众多的供应商分布使得采购与协作的距离缩短。电池，车载电子，座椅，灯具线束等环节都存在大量的供应商参与竞争。
这也是日本供应商越来越不能用“人工更贵”来解释差距的原因。
中国汽车产业成本优势，并非简单地由低工资所决定的，而是经过大规模生产、激烈竞争以及快速迭代等多重因素共同形成的。车企一直要求供应商降低报价，但是供应商又必须通过工艺改进、自动化和扩大规模来消化压力，最后把整条链条的价格往下压。
本田现在要做的就是把竞争方式引入自身体系。
但是降本的要求从执行层面来看就比一纸目标更难一些。日本汽车供应链中有很多中小企业，这些企业长期为特定整车厂或者一级供应商服务，设备、工艺以及客户认证都是围绕现有的体系来建立的。企业规模不大但是承担着模具、锻造、精密加工等关键工序的任务。
只要被要求短期降价三成以上，能够采取的方法就很少了。
压缩利润可能会导致现金流受损；减少人员就会出现熟练工短缺的现象；更换材料还需要接受严格的品质检验程序；投入机器人以及新设备就需要先付出一笔成本。大企业可以利用平台化、采购整合和研发调整等方式完成降本任务，但是小供应商则可能是一场生存测试。
更值得关注的是本田开始把中国制造零部件的使用范围扩大到了一级供应商，并且开始研究中国企业如何进入一级供应商体系。
这一步的意义并不是仅仅在于采购价格降低，而是一个企业被纳入到核心供应体系当中。日本车企如果愿意把更多的环节交给中国供应商，那么说明过去以本土企业为主的封闭协作模式正在松动起来。
中国汽车品牌近些年来进入东南亚等市场，并且通过出口、建厂和配套投资的方式将电池及零部件的供应链一同带到了海外。泰国、印度尼西亚等曾经是日本车企经营多年的重要市场，但是现在也出现了新的竞争者。 本田的竞争已经不是“在日本如何卖得更便宜”这么简单。中国的市场竞争压力还没有完全消失，海外的传统市场又涌现出了中国品牌和中国供应链的身影。
因此本田提出大规模降本，表面上是要求供应商让利，实质上是在调整整个产品开发、制造体系。未来软件、电子架构等领域的合作还会增多。过去各家车企都独立开发自己的技术路线以及品牌差异；但是进入智能汽车时代之后，重复投入就会导致成本上升迅速，并且协同开发也许会成为更现实的选择。 当然降价不代表竞争力就会提升。汽车属于复杂的工业产品，在零件价格降低的同时还需要保证安全、耐久性及稳定供应。如果只是把压力层层传递下去而没有同步改变研发流程、平台设计和供应商管理，最终只能使供应链更加脆弱。
本田这次行动所要关注的不是某个零件究竟能够便宜多少，而是日本汽车产业能不能从“稳定优先”的旧体系里创造出让成本可控又不牺牲质量的新方法。曾经由日本企业输出管理标准的国家如今也要重新研究中国的供应链效率问题。此变化已经不只是采购部门调整的问题了，是全球汽车产业竞争规则正在发生变化的一个缩影。
中国汽车品牌近年来进入东南亚等市场，并且通过出口、建厂和配套投资的方式将电池及零部件的供应链一同带到了海外。泰国、印度尼西亚等曾经是日本车企经营多年的重要市场，但是现在已经出现了新的竞争对手。 本田的竞争已经不是“在日本如何卖得更便宜”这么简单。中国市场的竞争压力还没有完全消失，海外的传统市场又涌现出了中国品牌和中国供应链的身影。
因此本田提出大规模降本，表面上是要求供应商让利，深层次上则是重新调整整个产品开发与制造体系。未来还会增加软件、电子架构等领域之间的合作。以往各家车企都坚持独立开发，在技术路线、品牌差异方面可以体现出来；但是进入智能汽车时代之后重复投入会迅速提高成本，并且协同开发或许会成为更现实的选择。 降价并不等于竞争力的自然提升，汽车是复杂的工业产品，零件价格下降后仍然要保证安全、耐久以及稳定的交付。如果只把压力一层层往下压而没有同时改变研发流程、平台设计和供应商管理，则最终的结果只能使供应链更加脆弱。
本田这次的动作真正值得观察的不是某个零件能便宜多少，而是日本汽车产业能否从“稳定优先”的旧体系中建立一套既控制成本又不牺牲质量的新方法。 曾经由日本企业输出管理标准的国家如今也必须重新研究中国的供应链效率。此变化已经不只是采购部门调整的问题了，是全球汽车产业竞争规则正在发生变化的一个缩影。
